Основной вопрос всех авирасследований - как выстроить приемлемую всем сторонам публичную версию. Признаешь факт поломки оборудования -удар по репутации производителя. Ненадлежащее обслуживание - удар по репутации авиакомпании. Признаешь теракт - удар по репутации спецслужб и властей.
Ну и так далее. В силу этого в РФ крайними обычно признают лётчиков, как лиц социально незащищённых. К примеру, имели во времена оные две совершенно аналогичных аварии однотипных самолётов, когда вместо поворота направо завернули налево с летальным исходом. В США в следствие вмешался профсоюз пилотов, и там доказали, что у данной модели конструктивный дефект, который при закладывании в крайне правое положение руля переводит его в крайне левое. А в РФ за отсутствием зубастого профсоюза признали за мзду малую от производителя во всём виноватыми лётчиков.
Так что любое подобное расследование - вопрос политический. Особенно же трудно объяснить, как терпят катастрофу самолёты, у которых не отказала техника, не было проблем с обслуживанием, не поступало жалоб от пилотов наземным службам, и даже украинская ПВО не достала буками. И вдруг такой самолёт переходит в пике и падает то в Пиренейских горах, то в Египетской пустыне.
Любой специалист, знающий конструктивные особенности самолётов, даже и без чёрного ящика, по этим признакам способен определить, что имело место внешнее вмешательство в систему управления. Такое вмешательство предусмотрено конструкцией системы управления, хотя и не документировано публично. Однако же спецслужбам стран-участников соглашения по антитеррористическому сотрудничеству переданы и описания этих функций и процедура дистанционного перехвата управления в случае захвата самолёта террористами.
Понятно, что злоупотребления в мире спецслужб, как и везде, дело обычное. Поэтому неудивительно, что некоторые сотрудники оных спецслужб, имевшие доступ к оной процедуре, могут действовать в интересах неких корпораций или иных организованных частных групп интересов. И для решения их задач вполне могут задействовать перехват, как это имело место с малайзийским "Боингом" над южно-китайским морем, полгода назад в Пиренеях или нынче в Египте.
Выявление таких терактов ставит государства перед непростой задачей отпиаривания ситуации. Очевидно, официальное признание наличия у всех выпущенных после 1997 года машин функции перехвата управления с Земли неизбежно повлечёт панические настроения в обществе. Людей рациональных, способных оценить, что наличие сей функции не слишком заметно повышает общие риски авиаперевозок, не так и много. Большинство же потребителей авиаотрасли - обычные истерики, для которых сия информация будет поводом вообще перестать летать на самолётах из страха попасть в подобную передрягу. Поэтому публикация такого признания повлечёт заметный спад авиаперевозок.
Мы помним, как кратковременный спад авиаперевозок на 20% после 11 сентября 2001 года повлёк убыточность большинства авиакомпаний и уход с рынка многих из них. Хотя рынок постепенно восстановился, память об этом жива. Поэтому государства ни в коем случае не готовы признать истинную причину теракта и обрушить этим целую отрасль экономики ( с последующим кризисом всей финансовой системы). Поэтому террористы могут быть уверены, что разоблачены публично они не будут, и названа будет другая причина катастрофы. Скорее всего, как в Пиренеях, сочинят сказку о неожиданно сошедшем с ума лётчике, до того в склонностях к умопомрачению не замеченном. Правда, объяснить, кто выключил связь с землёй и остановил самописцы "Чёрных ящиков" эта версия не сможет, но телезрители таких токостей не увидят.
Так что организаторы терактов нового типа могут быть уверены, что адресат теракта - то или иное государство - намёк усвоит, а защищаться публично не сможет, не войдя в конфронтацию со всем миром. Терроризм XXI века вступает в свои права.
