Мировой кризис - хроника и комментарии
Публиковать

Ближайший вебинар ДИСКУССИОННОГО КЛУБА

24 Дек, Воскресенье 19:00

Архив вебинаров



Новости net.finam.ru

Rambler's Top100 Rambler's Top100  
 

->

«Надо учить гражданских пилотов выводить самолет из штопора»

Сегодня это умеют только летчики-испытатели

Гости студии телепередачи «Отражение»:

Юрий Сытник: заслуженный пилот России, бывший летный директор "Внуковских авиалиний"

Магомед Толбоев: почетный президент Международного авиационно-космического салона МАКС, Герой России

Работа спасателей на месте крушения Ту-154. ФСБ России сообщила, что основными рабочими версиями крушения Ту-154 в Черном море являются "попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо, повлекшее потерю мощности и отказ работы двигателей, ошибка пилотирования, техническая неисправность самолета". Между тем спасатели продолжают находить на дне моря фрагменты человеческих тел, обломки самолета, личные вещи пассажиров.

Оксана Галькевич: Да, друзья. Ну, а теперь мы переходим к нашей последней теме. Мы весь последний час будем обсуждать ее. Речь о крушении самолета Ту-154 Министерства обороны, все это произошло рано утром в воскресенье, 25 декабря, в районе Сочи. У нас в гостях сегодня два эксперта, с которыми мы будем беседовать на эту тему. Это люди знающие, люди, понимающие больше, чем мы, журналисты, по-другому, может быть, как-то трактующие весь информационный поток, который сопровождает эту историю последние несколько дней. Давай представим наших гостей. 

Петр Кузнецов: Слева от меня, слева от Оксаны – Магомед Толбоев, почетный президент Международного авиационно-космического салона "МАКС", герой России, летчик-испытатель, пилот "Бурана". 

Оксана Галькевич: И справа от меня – Юрий Сытник, заслуженный пилот России. Здравствуйте, Юрий Михайлович. 

Юрий Сытник: Здравствуйте. 

Оксана Галькевич: Друзья, мы приглашаем и вас, уважаемые телезрители, тоже к этому разговору, потому что это очень болезненная тема. Вчера, когда мы об этом несколько раз возвращались в течение прямого эфира, был очень большой отклик у вас, у наших телезрителей, было очень много соболезнований, люди неравнодушно тоже как-то комментировали, пытались какие-то свои версии, какие-то свои рассуждения предлагать на эту тему. И всем понятно почему. Потому что мы все не в стороне. Вот, пожалуйста, тоже и сейчас присоединяйтесь к нашему разговору. Ну, первый вопрос все-таки тогда такой: Магомед Омарович, Юрий Михайлович, вот я сегодня, когда мы готовились к этому эфиру, просматривала хронологию событий. Вот от самой первой минуты, как это все произошло. И потом я следила за тем, что происходило в информационном поле. Как нам сначала говорили о том, что 20 минут до падения произошло, какой первый фрагмент нашли, потом на 2 минуте упал. Вот эта вся меняющаяся… Сейчас более-менее картина уже более стройная в информационном поле нам предлагается. И тем не менее, вам ее трактовать проще. Вот как вы понимаете себе события 25 декабря, раннее утро, район Сочи, аэропорт?

Магомед Толбоев: Знаете, мы, естественно, сразу проводим хронометраж, как вы, хронологию восстанавливаем. Это же очень просто для нас, профессионалов. Я могу не видеть эту картину, я могу уже в уме выстроить все и сказать точно. Причина катастрофы. Это мы, профессионалы, участвующие в очень многих расследованиях и так далее. Данная ситуация у меня вызвала огромную какую-то растерянность, в данной ситуации. Например, я говорю: взлет самолета Ту-154 при нормальной загрузке, при нормальных температурных режимах составляет 45 секунд, отрыв. Через 5 секунд – уборка шасси. Убираются 10 секунд, 15 секунд, хорошо. Ровно минуту он в воздухе. Через минуту идет разгон скорости, и подходим к уборке механизации: закрылки в положение 28 градусов, вот оно здесь, и ставим на 0 градусов. Идет уборка закрылков и предкрылков. Но это уже высота будет где-то 120 метров, и скорость 380-400, примерно подходить. Ну, он идет так набором. Чтобы не превысить ограничения по закрылкам, летчик следит и нормально убирается. Убрал закрылки – нормальное гладкое крыло, идет разгон 450 км/ч, это уже эволютивная скорость, идет набор высоты. Никаких проблем. Идет нарастание скорости и отделение от земли подальше. Что может быть? Ну, ничего не может быть. Самолет не может свалиться, самолет не может упасть. Что случилось? Мы вчера, летчики-испытатели, очень много говорили на эту тему, тем более, у нас было два таких случая: на Ту-116, где погиб знаменитый Аметхан Султан и его экипаж. Идентичная ситуация была, только не на взлете, а в полете, во время испытаний. Так же было на Ту-154, такая же ситуация. Мы пришли к выводу, мы вводили разные вводные. За 2 минуты что можно сделать? Мы рассчитали скорость: ну, средняя скорость поступательная – 90 м/с, если взять за основу отрыв 320 км/ч и 420, то в среднем это 90 м/с. Посекундно, мы говорим, он уходит на 1,5 км, 1600 м максимум – в зависимости еще от ветра. Ну, высоту он наберет 120 м, ну, 130 м, это мелочь. Но ничего не должно, ничего не предвещает. Мы пришли к выводу: это единственное, что может быть, это изменение структуры механизации самолета. То есть есть синхронная уборка механизации. 

Оксана Галькевич: То есть те самые закрылки? 

Магомед Толбоев: Да. Закрылки – одни убрались, а вторые не убрались. И в это время происходит резкий момент, инерционный момент вращения вокруг оси. Это очень резкий момент, это сильный момент, это просто пилот ударяется головой. 

Оксана Галькевич: Такую тяжелую машину резко…

Петр Кузнецов: И этим можно объяснить невозможность выйти на связь. 

Магомед Толбоев: И начинается разваливаться он уже в воздухе, еще он не упал. Уже если механизация отлетела…

Петр Кузнецов: Даже из-за одной механизации, из-за рассинхрона?

Магомед Толбоев: Да, это в момент происходит, я же говорю вам, это было два случая: Ту-154, который остался живой, и мы это видели реально, и Ту-116, который погиб в данной ситуации точно так же. 

Петр Кузнецов: Вот уточняющий вопрос: это именно особенность Ту такая вот? 

Магомед Толбоев: Нет, любой самолет может себя так вести, если будет несинхронная уборка механизации. Другого я не вижу. Самолет не может развалиться от искры, предельная скорость развала самолета составляет на этом самолете 720 км/ч, приборная скорость, которую мы заложили в прочность. 1 и 2, то есть 20% ресурсов. Вот летчики не знают, мы, летчики-испытатели, проходя предел его, мы оставляем 20% резерва возможностей самолета: по скорости, высоте, прочности самолета, по перегрузке, по углам атаки. Они находятся в 20%-ом резерве, они даже об этом не знают. 

Оксана Галькевич: Юрий Михайлович. 

Юрий Сытник: Ну, здесь нужно еще… Тут правильно Магомед говорит о том, что несинхронная уборка механизации. На самолете стоит еще система, так сказать, синхронизации закрылков: если какой-то закрылок не стал убираться, то второй, исправный, закрылок подрабатывает под неисправный. И в момент, в общем-то, если летчик…

Оксана Галькевич: Компенсирует. 

Юрий Сытник: Нет, ну, он сразу – один убирается, а один остался на 28, как говорит Магомед. Тот убирался – как только разница у них превысила 5 градусов, он раз, пошел назад, и вместе они встали. В этот момент, да, есть кренение, как он говорит, есть момент такой, но если летчик сообразил, удержал, ничего страшного не происходит: болтануло самолет и все, дальше выполняется полет по кругу и, даже не выпуская в другое положение, просто заходят, садятся. Эта есть процедура, описана в руководстве летной эксплуатации. Но здесь, как вы правильно сказали в начале нашей передачи, то 20 минут полета, то 7 минут полета, то 2 минуты. Мы тоже голову сломали: как же так? Если через 20 минут полета, значит, набрал эшелон, значит, он должен был не в море быть, а где-то уже над горами, потому что Турция запрещает самолетам Минобороны летать напрямую. Значит, надо летать через Иран, дальше лететь через Ирак, и только потом он может попасть в Латакию. Тут даже неприятно читать эту информацию, говорят: "Зачем он сел на эту дозаправку?". Да просто объясняю: прилететь в Латакию, где летают наши ВКС, там этого топлива – тоже, его завозят танкерами. 

Петр Кузнецов: На обратный путь.

Оксана Галькевич: Едут со своим, да? 

Юрий Сытник: Да, он дозаправился, чтобы меньше там взять или, может быть, на своем вернуться. Этот самолет 85 572 номер, это машина Б2. Машина, которая расходует 6 тонн в час топлива, поэтому он мог взять из Сочи где-то 33-35 тонн, чтобы туда-сюда слетать. Теперь говорят: "Перегруз". Невозможно перегрузить этот самолет, потому что больше 37 тонн не зальешь топлива. Второе: в багажнике больше 5-6…

Магомед Толбоев: Не расширишь их никак, музыкальными инструментами не загрузишь, лекарствами не загрузишь. Вы знаете, уже началась такая вакханалия в прессе, сами себя не уважаете. Тут погибли люди, надо найти истину, а льют что угодно. Какой-то выступает: "Он в это время набрал максимум 1200, полторы, ну, 1,5 км". Да что вы за человек? Ну, зачем вы даете эфир этому человеку: есть же профессионалы, спросите – мы ответим. 

Оксана Галькевич: Мы спрашиваем профессионалов, просто вакханалия-то, понимаете, не совсем по вине СМИ в том смысле, что развелось очень много, так скажем, экспертов…

Петр Кузнецов: Так они всегда разводятся в таком случае. 

Магомед Толбоев: Конечно. Они появляются тут же, шарлатаны. 

Петр Кузнецов: Версию теракта вы исключаете? 

Юрий Сытник: Абсолютно. 

Петр Кузнецов: Или внешнего воздействия в виде ПЗРК?

Юрий Сытник: Внешнего не исключаем: он мог столкнуться с птицами, двигатели могли ухнуть сразу. 

Оксана Галькевич: Была, кстати, такая официальная, кстати, такое сообщение. 

Юрий Сытник: Он мог с птицей столкнуться, с летающим каким-то объектом, дроном или еще что-то там, было дело. Вопрос в том, где он начал разваливаться: прыгал ли он по полосе, оторвался ли он от полосы, где нашли одну ногу шасси? Так ее нашли в море или на суше? 

Оксана Галькевич: Мы пока знаем, что только отдельно она была обнаружена, где-то этот фрагмент, а где…

Петр Кузнецов: Причем сразу же, по-моему, чуть ли не в первый день, который нашли. 

Юрий Сытник: Это в первый же день. Вот если она не утонула, нашли здесь, то как она могла прилететь за 6 км, где основные обломки лежат, или за 1,5 км. Как это шасси, это тяжелейшее устройство, сделанное из стали, титана, как оно могло оказаться на берегу? Значит, меняется уже версия – совсем другая версия. И там до закрылков дело, скорее всего, и не дошло. Как они были выпущены на 28, так он и нырнул с этими закрылками. Дальше: что помешало капитану выполнить свои обязанности командира корабля, что ему помешало оторваться?

Петр Кузнецов: Насколько мы понимаем, там же еще, помимо помощника, был еще и пилот-инструктор, который тоже находился. 

Магомед Толбоев: Бывают инструкторы, да. На военных самолетах очень часто.

Петр Кузнецов: Как минимум, трое. 

Магомед Толбоев: У военных эта система, советская школа – лучшая в мире школа подготовки летного состава, она соблюдается. И преемственность. Никогда командиром экипажа у ВКС не станет человек случайный, как в гражданских. По блату, неизвестно где пилотское свидетельство получили и так далее. Я за "Аэрофлот" не отвечаю: у них бардак был и будет всегда, там деньги гуляют. Но у военных этого нет: там, чтобы стать командиром корабля, надо 8 лет… Да, Юра? Как минимум, 8 лет. Ускоренно даже если прошел, способный парень – 8 лет ближайшие ты командиром не станешь. 

Юрий Сытник: Опять 8 лет. 

Петр Кузнецов: Тем не менее, такой опытный командир экипажа мог допустить ошибку? 

Оксана Галькевич: Вы знаете, вы сказали такую фразу: там что-то закрылки дернулись, если он сориентировался, самолет мотнуло – и выровнялся. А что значит – сориентировался? Вот вы говорите: 8 лет, если способный, должен сориентироваться? Ну, понимаем, что все мы живые люди. 

Юрий Сытник: Дело в том, что мне всегда приятно с Магомедом вместе, потому что я прошел эту школу, они меня научили очень многому. Когда-то в свое время меня выгнали из "Внукова", господин Чубайс, мне пришлось вернуться в школу Туполевскую, и я прошел это дело и летал на тренажере по отрыву закрылков. Так вот, если… Закрылок просто демонтировали, отрывался закрылок, если я вмешивался на 3-й секунде, ничего не происходило вообще, на 5-й – с креном и все, на 15-й секунде я уже не мог попасть на полосу, то есть я уже садился рядом.

Оксана Галькевич: Необратимые последствия получались. 

Юрий Сытник: А если происходила 18-20 секунда – то, что сказал Магомед Толбоев: переворот и готовчик. 

Оксана Галькевич: Так это же на уровне рефлексов все должно быть, понимаете, тогда. 

Юрий Сытник: Конечно. Поэтому я вам и говорю: если он сразу не понимает, что у него один закрылок остался, а другой пошел… Хотя борт-инженер должен подсказывать, синхронно убирается или нет, потому что прибор прям перед носом у него стоит… Я поэтому и говорю, что он может секунды две оценивать ситуацию, но когда он оценил, он ее тут же парирует креном. Но в этом случае мы еще не говорим, что это закрылки. Это совсем не закрылки. 

Магомед Толбоев: Мы же не знаем, мы говорим. 

Юрий Сытник: Предполагаем только, можем предположить. Как Минобороны сразу начало говорить о том, что вот исключает теракт. Да я понимаю: как это так – аэропорт, с которого летает президент, аэропорт, куда прилетают первые лица, международный аэропорт, и вдруг нет службы безопасности. Этого быть не может! Просто не может быть. Дальше – они с Чкаловского взлетают, такой же закрытый аэродром, там нет посторонних людей. Все аэродромы просматриваются под камерами: кто подходил, выходил, все. Поэтому Минобороны исключает. Но если это с моря был ПЗРК? 

Петр Кузнецов: С рыболовецкой какой-нибудь лодки. 

Юрий Сытник: Конечно. 

Оксана Галькевич: Слушайте, но там приграничная зона…

Петр Кузнецов: Тогда, мне кажется, тут уже физику надо подключать: остался бы след, его кто-то бы увидел, реактивный след, если бы это ПЗРК. 

Юрий Сытник: Ночь, 5.20 они взлетают. 

Оксана Галькевич: Кстати, по поводу 5.20. Опять же, мы сегодня попытались восстановить по информационным, друзья, следам, может быть, мы где-то ошиблись немного, но тем  не менее. Смотрите вместе с нами, как мы восстановили хронологию этой трагедии. 

25 декабря – самолет, принадлежащий Министерству обороны, среднемагистральный Ту-154 в 1.38 вылетает из Москвы, аэродром "Чкаловский", и приземляется в Адлере, как нам говорят, на дозаправку;

5.25 – воздушное судно поднимается со взлетной полосы;

5.26 (ну, примерно, по словам очевидцев, каких-то свидетелей) – Ту-154 теряет… там пропадает звук двигателей;

5.27 – самолет уже начинает набирать некоторую высоту, совершает, пытается совершить разворот вправо и внезапно пропадает с радаров. В это же время, опять же, примерно, приблизительно он падает в Черное море. Вскоре после этого начинаются поисково-спасательные еще операции в Черном море, привлекаются невероятные силы Министерства обороны, МЧС. Первые сообщения на лентах информагентств от журналистов, от наших коллег появляются где-то в районе 8 часов утра, о катастрофе сообщают срочно, "молния", со ссылкой на службы региона. 

8.30 (примерно 8-8.30) – в Министерстве обороны уже идет, как вы понимаете, экстренное совещание. Министр обороны Шойгу по видеосвязи общается с руководством Вооруженных сил по тому, как проводится эта операция, как она должна быть организована;

8.46 (без 15 девять) – спасатели обнаруживают, то есть это вот смотрите… 8.46 – это через сколько там получается? Меньше, чем через 3 часа, предполагаемое место падения самолета обнаруживается. В акватории, вблизи Сочинского побережья, было замечено большое масляное пятно, след, и там, предположительно, место трагедии, значит. Потом там нашли, вот, кстати, обломок шасси, затем в полутора километрах еще и фрагменты фюзеляжа, но это уже несколько позже. 

11.00 – Министерство обороны и МЧС значительным образом, существенно наращивают группировку сил в районе поисково-спасательной операции, вплоть до того, что там говорилось, что 27 кораблей специальных работали, плюс водолазная группировка, плюс специальные средства. 

В середине дня, в 13.25, по факту крушения самолета Ту-154 возбуждается уже уголовное дело по статье "Нарушение правил полета, повлекшее тяжкие последствия". 

Петр Кузнецов: Ну, дежурная статья. 

Оксана Галькевич: 351 статья Уголовного кодекса, да. Изымается в самом начале, еще в первой половине дня вся предполетная документация, Следственный комитет уже допросы должностных лиц каких-то привлекает к допросам, техперсонал. 

14.05 – в 6 км от береговой линии Сочи обнаруживают тело первого погибшего. Тело подняли на поверхность в этот момент спасательного судна. 

14.49 – в России объявлен траур. Объявляется, что следующий день будет днем траура в России. 

15.08 – поднимают еще 10 тел. Поисково-спасательная операция потом продолжается в течение всей ночи уже. Мы понимаем, что это Сочи, южный регион, темнеет… зимний сезон, темнеет рано, но, тем не менее, как нам было сказано, что и ночью продолжалась поисково-спасательная… поисковая уже, наверное, операция, а не спасательная, потому что было сказано о том, что выживших нет. До этого момента прозвучало. 

Ну, вот что на сегодняшний день. На сегодняшний день мы знаем, что найдено несколько достаточно крупных фрагментов фюзеляжа, еще несколько тел. Вчера рано утром в Москву прилетел первый борт с телами погибших. 

Петр Кузнецов: Первый черный ящик. 

Оксана Галькевич: И сегодня утром на поверхность был поднят первый "черный ящик". Как нам говорят, что в течение нескольких недель, двух недель. 

Магомед Толбоев: Это речевой самописец.

Петр Кузнецов: Он дает все ответы на вопрос?

Магомед Толбоев: Нет, нет, нет. Внутрикабинные записи там будут, но здесь неизвестно – с диспетчером выхода не было, связь. 

Оксана Галькевич: Так вот, там же пропала связь. 

Магомед Толбоев: А внутри кабины что-то было, неизвестно что. Он даст, просто прояснит, внутри…

Петр Кузнецов: Разговор экипажа. 

Магомед Толбоев: Внутри экипажа были разговоры или не были. Вот единственное, что даст, больше ничего не даст. 

Юрий Сытник: Но это речевой самописец, а если параметрический самописец, как нам говорят, что это параметрический самописец, тогда там 96 параметров будет расшифровано самолета. 

Оксана Галькевич: Какие? 

Юрий Сытник: Это скорость, высота, крен, угловая скорость, много-много что там по системам, единичные…

Петр Кузнецов: То есть можно выстроить точную модель падения.

Оксана Галькевич: Можно смоделировать, вот эти математические данные.

Магомед Толбоев: Если мы получим математические данные, этого достаточно будет, да. Следующие – давление масла, давление топлива и так далее. 

Юрий Сытник: И двигатели. 

Магомед Толбоев: Температура двигателя, обороты. Это когда мы картинку составляем, достаточно раз посмотреть – и сразу ясно становится. Достаточно посмотреть последние 10 секунд, этого хватает. Тем более, полет продолжался 2 минуты. Вы знаете, вот сразу сказали: когда мы летаем оттуда, этот аэродром чем отличается? Посадка с моря и взлет на море. Ну, сейчас-то там большой аэродром – когда мы летали, это был маленький аэродром, 2500 м. И ширина полосы там 47 метров. Это ерунда какая-то, были осложнения, а сейчас это хороший аэродром. 

Оксана Галькевич: Ну, его сделали к Олимпиаде, там красоту такую понастроили, оборудование. 

Магомед Толбоев: Так вот, они не могли на высоте 120 вправо разворачиваться. Там идет набор по прямой до высоты 1200 м, потом только разворот на эшелон, куда ты пойдешь – направо, налево. Но сейчас там только направо, потому что слева и Грузия, и Турция закрыта. 

Юрий Сытник: Абхазия. 

Магомед Толбоев: Мы уходим вокруг Кавказа. Это понятно. Но почему он даже в это время, на такой маленькой высоте 120 м начал разворачиваться. Вот вопрос: почему он с креном шел? Он должен идти по прямой до 1200 м, ничего не трогать и доложить. 

Оксана Галькевич: Так, и почему?

Магомед Толбоев: И доложить: 1200 набрал, ему говорят или разворот, или продолжать набор, потому что если заходящий, может под ним пройти на посадку. Или сверху него. Поэтому ему говорят: или выдержать этот эшелон, или продолжать набор. Продолжайте набор. 

Юрий Сытник: Да, тут нужно еще понимать саму схему аэродрома, о которой говорил Магомед. Допустим, это аэродром, а здесь горный хребет, и есть ограничительные пеленги, высота не ниже, допустим, 3 тысяч метров слева и справа. И для того чтобы выполнить разворот и уйти потом на Кавказ, 

Магомед Толбоев: Он должен набрать высоту. 

Юрий Сытник: Нужно вот эту безопасную высоту 3 тысячи набрать. 

Магомед Толбоев: Он не может на высоте 120 м пойти в горы обратно.

Оксана Галькевич: Ну, понятно. 

Юрий Сытник: И вот здесь как бы еще…

Магомед Толбоев: Вот почему – вопрос. 

Юрий Сытник: После первых сообщений, что там произошло, мелькнула такая мысль: был такой взлет когда-то в Северодвинске, там взлетал Ту-104, и там командир резко взял штурвал на себя, показал взлет свечой и потерял скорость, свалился, упал, и все погибли. И у каждого летчика: и у Магомеда, и у меня – есть свой подчерк. На каждом типе самолета летаешь, и каждый самолет хочется его так поднять, хочется, чтобы посмотрели, особенно вдогонку "Бобику" или "Эирбасу" показать, какая мощная машина Ту-154. И вот такие элементы они тоже отрабатываются, особенно в школе летчиков-испытателей, на показушных полетах, когда нужно показать самолет во всей красе, но бывает (такое бывает) гражданские летчики, видя, что это делают летчики-испытатели, пытаются что-то повторить, не имея на это права и опыта. Вот тогда происходит катастрофа. Такие катастрофы…

Петр Кузнецов: Имея на борту пассажиров.

Оксана Галькевич: Мы-то здесь имеем дело с другой ситуацией, мы говорим об опытном летчике. 

Юрий Сытник: Мы еще не говорим. Мы говорим опытный военный летчик. Он говорит: почему он начал разворачиваться? Так вот, если он его задрал и с одного крыла потерял ламинарный поток, то он начал крениться, переворачиваться и разворачиваться до тех пор, пока не столкнулся с водой. Вот беда, не дай бог, если это сейчас подтвердится по расшифровке, вот тут тогда что говорить. 

Петр Кузнецов: Уважаемые эксперты, есть, также читал я сообщения, что он пытался приводниться, вспоминают даже знаменитый случай на Гудзоне, хотя многие выжившие вообще это связывают с божественным провидением то, что им удалось сесть на Гудзоне. Здесь? 

Юрий Сытник: Если он, попадая во второй режим, и со второго режима Ту-154 практически не выходит с малой высоты, трудно его вывести, то естественно, даже на втором режиме, он пытался приводниться на эту… Если там вот будет подтверждено, что там не блеф, а на самом деле кто-то видел вот это приводнение, вроде, там какой-то пограничник видел это дело, так вот тогда понятно, что командир боролся до последней секунду за жизнь – за свою и пассажиров, за самолет. Он пытался его приводнить. Но как только он коснулся, потому что задранный нос, на хвосте три двигателя по 3 тонны – 9 тонн, и мгновенно случается… Если попадает самолет во второй режим, хвост опускается, нос задирается, затеняются рули, затеняются стабилизатор, и самолет в этом положении до самой земли идет. Такое было под Навои с Ту-154, такое же было под Донецком – питерский борт с пассажирами попал во второй режим и плоский штопор. Из плоского штопора, кроме летчиков-испытателей, никто выйти не может. Гражданских пилотов не обучают, большой минус в этом. Я считаю, что гражданских командиров кораблей нужно учить и по выводу из штопора, потому что мы видим, что очень много катастроф связаны с этим страшным, будем говорить, явлением для гражданских летчиков. 

Оксана Галькевич: У нас есть звонок от телезрительницы из Ставропольского края. Давайте послушаем Татьяну. Татьяна, здравствуйте, вы в прямом эфире. 

Татьяна: Здравствуйте. Я в свое время летала бортпроводницей, и вот смотрела очень внимательно место крушения. Очень обратила внимание на то, что там очень птицы стаями летали. Даже косяком, косяком. Я еще мужу даже сказала: смотри, сколько птиц, говорю, не могли ли они повредить, потому что были случаи такие. И еще я хочу сказать: были ли на них спасательные жилеты, они летели над морем? Если даже он разбился, самолет, спасательные жилеты – они же не должны утонуть, пусть они даже были просто на них одеты, не дернули они, не надулись. Но они же тоже могли не утонуть. 

Петр Кузнецов: Была такая информация, но Минобороны вчера вечером официально опровергло сообщения о наличии спасательных жилетов. Скажите, если о птицах речь идет, аэропорты, аэродромы они как-то защищены, как-то отпугиватели? 

Оксана Галькевич: Такая история достаточно распространенная. 

Юрий Сытник: На всех аэродромах есть специальная орнитологическая служба, которая ставит там мощные приемники, передатчики, можно ставить мощные такие устройства…

Оксана Галькевич: Ультразвук или что там их отгоняет? 

Юрий Сытник: Ультразвук, потом дальше отстрел происходит, травят их там – по-разному. 

Петр Кузнецов: Я даже слышал, что у кого-то есть ручные хищники, птицы. 

Юрий Сытник: Да, соколиная есть охота, там распространена. 

Магомед Толбоев: Мусорки убрали. Нет, ну это международная система, она приведена в порядок. Вопрос есть технический: что такое столкновение с птицей? Ну, например, обыкновенная утка весом килограмм и самолет со скоростью 400 км/ч. 

Петр Кузнецов: Ну, это если мы говорим о лобовом столкновении. 

Магомед Толбоев: Это очень большая энергия, это бомба, это граната, которая прошивает насквозь самолет. Вот такую дырку оставляет в крыле самолета, даже если попадает в обтекаемую часть, остается… Даже самолет, который летел со скоростью 360 км/ч, Ан-32, я летал, и попала мне птица – прямо вот обтекать… Вот крыло – насквозь пробила, ушла туда и легла внутри. 

Петр Кузнецов: То есть, если это какая-то стая, то как пули? 

Магомед Толбоев: Понимаете, когда идешь на море, вот самолет идет на море, птицы не могут сверху в крылья, в двигатель попасть. Если попадают, они могут попасть в фюзеляж или в носовую часть. Двигатель в это время находится в хвосте, птицы не могут его облететь. Тем более, мощный воздушный поток. 

Петр Кузнецов: А двигатели как-то защищены? 

Магомед Толбоев: Впереди самолета идет мощный воздушный поток. 

Петр Кузнецов: Собственно, он и отталкивает? 

Магомед Толбоев: Да, если что-то проскочило, попало, даже если одна птица, двигатель остановится, например. 

Петр Кузнецов: Один? А их три. 

Магомед Толбоев: Три. Ну, два вытянут самолет. Чуть уменьшит угол, два двигателя нормально тащат его в горизонтальном полете. Ну, такого, чтобы все попало в двигатель, оно рухнуло – ну, не может быть там тоже за короткое время. Есть такое время: если попала птица, есть противопожарная система – сразу пожар в двигателе. Второй, третий, первый. Отрабатывает первая система пожаротушения, потом автоматически вторая, есть еще третий контур ручной, додавливаем. Но это все нужно время, и командир за это время может спокойно сказать: "Попадание птицы, удар по корпусу". Ну, это займет 3 секунды – сказать пару слов, но этого же нет. 

Оксана Галькевич: Нам нужно прерваться буквально коротко, и мы продолжим обсуждение этой темы, спасибо. 

Петр Кузнецов: Продолжаем о крушении Ту-154. Во второй части предлагаем активнее подключать наших зрителей, потому что есть версии, они задают нам вопросы. 

Оксана Галькевич: Давай еще раз напомним, кто у нас в студии, возвращаемся к нашим экспертам. Магомед Толбоев, почетный президент Международного авиационно-космического салона "МАКС", пилот "Бурана", летчик-испытатель, и Юрий Сытник, заслуженный пилот России. Еще раз вас приветствуем. У нас есть звонок от телезрителя, давайте послушаем сразу. Дмитрий из Санкт-Петербурга, он ждал несколько минут. Дмитрий, здравствуйте. 

Дмитрий: Здравствуйте. Дмитрий, Санкт-Петербург. Вот я думаю, летчики тут точно не виноваты, это какие-то технические неполадки были в самолете. 

Оксана Галькевич: Да, да, мы вас слушаем. 

Дмитрий: Прекрасно. А версия теракта, я думаю, тоже очень маловероятна, потому что слишком быстро самолет взорвался или упал, потому что вот, допустим, если сравнивать с Египтом, там он минут 20 пролетел. Вот я еще хочу спросить вопрос насчет "черных ящиков": они все должны прояснить причины катастрофы или это информация будет не полностью, недостаточна, нужна будет еще какая-то информация, кроме "черных ящиков". 

Петр Кузнецов: Да, спасибо. Мы просто отвечали уже на этот вопрос. 

Оксана Галькевич: Спасибо, Дмитрий. Ну, вот как сказали наши эксперты, показания параметрического самописца…

Петр Кузнецов: 96 параметров. 

Магомед Толбоев: Параметрических, технических параметров достаточно. 

Оксана Галькевич: Уважаемые эксперты, вот такой вопрос: мы вчера, когда обсуждали эту тему, связывались с другими экспертами. Все обращали внимание на один момент – утрата связи, мгновенная утрата связи, вот буквально на 2 минуте потеряли связь с диспетчерами. Вот вас этот момент в этой истории? 

Юрий Сытник: Ну, здесь нужно понимать менталитет экипажа. Дело в том, что это элитное подразделение, которое выполняет полеты не с пассажирами на борту, а со спецконтингентом. И там просто так выйти без разрешения командира корабля на связь не приветствуется, абсолютно не приветствуется. Если гражданские летчики друг друга видят перед вылетом: "Привет, привет, как тебя зовут – и полетели в кабине", то там они летают годами. И там, если командир корабля не дал команду выйти на связь, никто не выйдет. Это первое. Второе: если что-то произошло по вине экипажа, они не будут это выносить наружу, достаточно было просто кнопку нажать…

Оксана Галькевич: Подождите, Юрий Михайлович, мы тогда знаете, во что тогда уходим: мы уходим в то, что человек берет на себя ответственность. А вот, я не знаю, устав какой-то у военного летчика, требования вот внутренней службы какие-то, что вот делать в данной ситуации, вот поступать вот так. Разве нет этого? Это ведь ситуация, связанная с жизнями людей. 

Юрий Сытник: Правильно задали вопрос. Есть руководство полетной эксплуатации, есть инструкция по взаимодействию членов экипажа в кабине самолета, есть технология работы экипажа, где все расписано: кто, что делает на каждом этапе полета. Кто выводит двигатели, кто подымает штурвал, кто подает команду на уборку шасси, на выключение фар, на уборку механизации, на прибрать двигатель со взлетного на номинал – все там расписано, кто что делает, не просто, что экипаж – каждый будет говорить, что ему пришло в голову. Нет, все расписано по времени и по этапам полета. Поэтому случилась какая-то ситуация – это экипаж был единым целым, который боролся за жизнь этого самолета. 

Петр Кузнецов: Но там разве указаны все нештатные ситуации, которые могут произойти. 

Юрий Сытник: Ну, все указать вообще невозможно. 

Петр Кузнецов: Мы же не можем исключать человеческий фактор. Паника… Ну, и то же самое Магомед Омарович говорил, что он мог просто командир экипажа удариться при вот этом маневре, потерять сознание. 

Магомед Толбоев: Не только командир – весь экипаж. 

Юрий Сытник: И кому нажимать на кнопку? Там три человека с кнопкой сидят: командир, второй и штурман. Нажал и все. 

Оксана Галькевич: Так, хорошо. Юрий Михайлович, Магомед Омарович, а вот нам вчера люди писали (я не знаю, насколько они хорошо разбираются в этой ситуации), говорили, что в критической ситуации пилот обязан перейти на внешнюю связь. 

Юрий Сытник: Конечно. 

Магомед Толбоев: Первым делом. 

Оксана Галькевич: У военных летчиков по-другому, не так, как в гражданской авиации? 

Магомед Толбоев: Одинаково. Послушайте, в любом случае, он командир экипажа, и самолет – это воздушное судно, законы для воздушного судна международной регистрации, они все одинаковые. В любом случае, что бы ни случилось, последняя надежда на последнее слово – командир экипажа. Иначе мы ничего не поймем. Если он хоть одно, два слова скажет нормально…

Петр Кузнецов: А если эти секунды драгоценные как раз, то есть он потратит их…

Магомед Толбоев: Тут ничего не сделать: или ступор, или что-то другое, ну, почему они не сказали? Ну, положено так: последнее слово командир должен сказать, иначе мы не поймем. 

Юрий Сытник: Вы знаете, кабина устроена и штурвалы так, что кнопка связи она находится прямо под пальцами. Если что-то случается, летчик легко нажал – делай все что угодно, но когда гашетка нажата, все, что происходит в кабине, уже идет в выход. 

Петр Кузнецов: Чтобы, условно говоря, все писалось.

Магомед Толбоев: Ну, прямо лежат, штурвал – они лежат. Даже если этого не случилось, у него есть под правой ногой кнопка. 

Оксана Галькевич: Была какая-то причина. 

Петр Кузнецов: Вышло средство связи, могло это произойти вместе со всеми факторами?

Магомед Толбоев: Так не может быть, там же не одна радиостанция, там сколько – три радиостанции у нас. 

Юрий Сытник: Был такой случай, когда Гарольд Кузнецов, командир Ту-104 сорвался в штопор в районе Иркутска, это было давно, еще в 60-е года. И он нажал кнопку и до конца комментировал поведение самолета, и это его вот ситуация, его описание падения до самой земли, буквально перед землей он сказал…

Оксана Галькевич: До самой смерти. 

Юрий Сытник: До самой смерти. Он сказал: "Все, земля рядом, до свидания, до встречи". И на этом закончилось все. А конструктора поняли, что с самолетом делать, увеличили площадь руля высоты, увеличили стабилизатор, и больше такого случая на Ту-104 не было. То есть пилот своей жизнью до конца боролся за этот самолет и позволил последующим летчикам в такую ситуацию не попадать и выжить. Поэтому работа любой комиссии, что сегодня произошло, комиссия отработает и первое, что сделает, - это будут рекомендации, чтобы, не дай бог, не повторить такой случай. Выводы комиссии, она никогда, комиссия, не ищет виноватого – она ищет причины этой катастрофы. 

Магомед Толбоев: Да, это самое важное – причины. 

Юрий Сытник: Причину найти. И эту причину в последующем устранить, чтобы второй экипаж не попал по этой же причине. Вы все помните совсем недавно, когда упал самолет в Казани. Когда Магомед сейчас говорил, что военные летчики одни, гражданские другие, в гражданском можно свидетельства купить командирам корабля. Первое мое желание было возмутиться, а второе, зная, какой экипаж был в Казани на Боинг-737, когда они вошли…

Петр Кузнецов: Они вертикально…

Юрий Сытник: Да, они вошли…

Магомед Толбоев: Они потеряли вообще представление о полете, где они находятся. А у них, извините, фюзеляж пассажиров.

Юрий Сытник: Поэтому я задаю вопрос: кто их посадил в один экипаж, кто этим летчикам доверил этот самолет? Случай произошел, и путем мы знаем, что совсем недавно в Ростове заходит "Дубай-Р" компания, повторяет один в один все. То же самое – заводит его в пикирование, потом начинает тянуть рули – это бесполезно…

Оксана Галькевич: Это не наши уже были. 

Магомед Толбоев: Какая разница? Это говорит об уровне подготовки летного состава. Сейчас летчиков нет, чтобы вы знали. 

Оксана Галькевич: Да, но нам хотелось бы понимать, у нас-то состав…

Магомед Толбоев: Вот сейчас последние летчики – это которые летают на Ту-154, Ил-76, Ил-62, Ил-18, осталось еще Ан-24. Вот эти. Остальные – это обыкновенные операторы. Это то же самое, что вы тычете эти кнопки, вот летчики – это тыкалки. Это не летчики. Летчик, если он вдруг взял штурвал, он не знает, что с ним делать. Это обыкновенные операторы, школа летчиков она исчезает уже. 

Петр Кузнецов: Подготовленные на компьютерных тренажерах. 

Магомед Толбоев: Да, вот мы остались последние Могиканы, которые летают на всем, что шевелится, даже на том, что может не шевелиться. Это я делаю. Эти не знают, что делать. Он пришел в кабину, написано: "Эту кнопку нажми, эту отожми. Он должен загореться зеленым, это красным. Этот красный убирается, этот желтый, это зеленый. Все, все готово – готово. Нажал кнопку – поехали". И все. 

Оксана Галькевич: То есть нет вот этого, когда ты садишься, ты сразу чувствуешь машину, и ты понимаешь, как она работает, нервы ее, кровеносные сосуды. 

Петр Кузнецов: Я не совсем понимаю: это что-то в системе подготовки изменилось, что просто заменили на компьютерные тренажеры?

Магомед Толбоев: Это вся мировая система подготовки стала в связи с эргономикой самолета, самолетостроение, стала операторами, но не летчиками. Вы знаете, меня однажды человек спросил: "Можно ли научить летать человека?". Я сказал: "Нет. Водить самолет можно научить, водить его, а летать научить невозможно". Летчик летает вместе с самолетом, как будто он одно целое, а водит человек как отдельно, то есть я сижу, человек, эту машину, самолет, я веду – это разные люди, которые водят самолет и летают, это разные люди. А вот наша задача – чтобы летчики летали, а сейчас все больше делают, что это операторы, сидя здесь, тыкая кнопками, чтобы эта машина летала. Автоматически взлетала, автоматически садилась. Если вдруг система автоматического захода на посадку откажет, он уже не знает, что с ней делать. Ни один оператор сейчас не зайдет на посадку при отказе системы автоматической посадки или при отказе системы ведения автоматической посадки с земли. Любой сбой – он уже не будет знать, что делать. В простых условиях – да, он выйдет на полосу и по прямой как-то сядет, а в сложных условиях он потеряется, убьются. 80% сегодня летного состава в случае отказа вот этой системы убьются. 

Петр Кузнецов: У нас Виталий из Удмуртии. Виталий, вы с нами на связи, что вам неясно в этой истории, что бы вы хотели прояснить? 

Виталий: Да-да, я слушаю. У меня такой вопрос: почему на таких старых самолетах такие люди, такие достояния республики перелеты делают? 

Оксана Галькевич: То есть по парку, авиационному парку вообще, по машинам нашим. 

Юрий Сытник: Разрешите, я немножко отвечу Виталию. 

Петр Кузнецов: Срок эксплуатации 33 года. 

Юрий Сытник: Самолетов вот… Чтобы люди понимали четко и ясно, о чем они спрашивают. Старых самолетов не бывает. Бывает самолет исправный, а бывает самолет неисправный. Вы знаете, что любой самолет, если он неисправен или не соответствует авиационным правилам, которые называются ФАП, Федеральные авиационные правила, он никогда в воздух не поднимется, никогда туда не посадят людей, никогда не будут перевозить самых-самых-самых что ни на есть людей. 

Оксана Галькевич: Так хотелось бы, чтоб и вообще людей не посадят. 

Юрий Сытник: Так вот я хочу вам сказать: если самолет, прекрасный самолет, их выпущено более 1000 самолетов, подготовлен, исправный, он 83-го года выпуска, 33 года ему всего-навсего. А налету у него 6600 – это просто мальчик, это просто мальчишка. Если сегодня многие компании эксплуатируют "Боинг" и "Эирбас" с налетом 45-50 тысяч, и они говорят, что мы же летим на "Боинге" или "Эирбасе", меня это просто раздражает. Ну как может быть самолет, налетавший 50 тысяч часов, быть лучше самолета, который налетал 6 тысяч часов? Не может, априори не может  быть. 

Оксана Галькевич: А почему тогда говорят, что аварийность у Ту-154 выше, чем у "Боинга" с вот таким налетом у одних и с вот таким – у других. И приводят цифры, говорят, что у Ту-шек 7% аварийности, а у "Боинга" - 0,5%. Почему? При том что у "Боинга" налет больше, как вы сказали, износа, соответственно. 

Юрий Сытник: Кто вам сказал, что такой коэффициент, кто его высчитал? Его высчитал человек или из "Боинга", или из "Эирбаса", притом приехал еще здесь нашим авиационным товарищам раздал подарки, которые сегодня нам подготовили, и получается теперь, что Россия летает на "Боингах" и "Эирбасах", забыв, что наша великолепная школа, что говорил сейчас Магомед, подготовки летчиков, производства самолетов… Ведь наши правила, которые Федеральные правила… Ну, тогда были не такие АП: тогда АП23, АП25 – они были намного жестче, и самолеты проходили каждые 10 тысяч часов проходили практически полную разборку и опять сборку. Но это была прекрасная авиационная школа. Наши самолеты были лучшими в мире, вы вспомните: самолет "Москва", Ил-18. 

Оксана Галькевич: Так БЫЛИ, Юрий Михайлович, были – ключевое слово-то. 25 лет прошло. 

Петр Кузнецов: Даже Ту-154 были, получается, их же не выпускают.

Юрий Сытник: Конечно, не выпускают. 

Петр Кузнецов: А детали к ним тоже же, получается, не выпускают. 

Юрий Сытник: Ну, я хочу вам сказать, сегодня есть самолет, который может заменить Ту-154, называется Ту-204СМ, но его никто…

Оксана Галькевич: А мы его не слышим никто, мы слышим "СуперДжет"…

Юрий Сытник: Так вы слышите "СуперДжет", вы слышите "Боинг", вы слышите "Эирбас" - почему? Потому что враги государства российского и народа сидят и управляют этой авиацией. Враги – по-другому я сказать не могу. 

Магомед Толбоев: Это да, это шестая колонна, нацпредатели. Это начинается от министра и кончается всеми теми, кто делает: "Росавиация" и другие – начали этот процесс разрушения и развала. 

Петр Кузнецов: Слушайте, ну, они в какой-то момент могут сами оказаться на борту этого самолета. 

Магомед Толбоев: Вот я тоже им желаю, чтобы они оказались там, вместо невинных людей, все одновременно в одном самолете. 

Петр Кузнецов: Ну, этого давайте не будем желать. Вячеслав, Москва у нас на связи. Вячеслав, здравствуйте. 

Вячеслав: Добрый вечер. У меня вопрос такой немножко многоплановый. Я обращаюсь к Магомеду Омаровичу, это вообще легендарный летчик во все времена, дай бог вам всем здоровья. У меня вопрос такой: не является ли вообще состояние нашей авиации – это некое такое подытоживание вот этих 20 лет, когда не вкладывались деньги ни в военную авиацию, ни в развитие, тем более, гражданской авиации? Почему? Потому что вы сами прекрасно знаете… Кстати, на Ту-154 летали многократно, участвовали в проекте "Буран"… Может быть, стоит действительно возродить в плане того, чтобы сделать государственную программу по возрождению гражданской именно авиации, потому что военная авиация более или менее какие-то… в ситуации перелом все-таки есть небольшой. Не такой, какой нужно, небольшой. Вы сами прекрасно знаете, что основные части, в которых сейчас обучаются летчики военные, те же летчики с дальней бомбардировочной авиацией, это самолет Ту-134, которые… Конечно, это матчасть хорошая, но они уже тоже устают, устаревают, и Ан-26, и Ту-104ША – это все самолеты, их, в принципе, как сказал, может быть, пора им уже на заслуженный отдых. Но нам нужно развивать свою авиацию, у нас был хороший проект Ту-334, почему его похоронили? То есть вопрос касается именно того, не стоит ли нам сделать именно… Как у нас сейчас есть государственная программа по развитию дорог. Это же очень серьезно, мы можем превратиться в банановую республику просто по этим самолетам, по нашим... Спасибо. 

Оксана Галькевич: Ну, в какую-то другую, видимо: бананы у нас все равно не начнут расти. 

Магомед Толбоев: Правильно. Практически профессиональный вопрос. И человек как патриот России, патриот русской авиации, которая началась еще в 1903 году, когда впервые на Ходынке начали летать. Когда девушки махали лифчиками для пилотов. Сейчас где это? Этого ничего нет. И потом: после войны в течение 5 лет была создана реактивная авиация, ракеты – все было создано. После страшной Великой отечественной войны в разрухе нашими отцами, родителями. Теперь после перестройки… Вот 2001 год – развалили все: маршал Шапошников, господин Березовский, который хочется, чтобы находился на другой стороне от нас, и другие, своровали все миллиарды, увели основной ресурс "Аэрофлота", высосали весь моторесурс, планерный ресурс самолетов гражданской авиации, на эти деньги построили себе дачи в Лондоне, Италии, где угодно, купили яхты… И теперь эти деньги, которые должны были вложены в производство новых самолетов Ту-204, Ту-214, Ту-334, кстати, великолепнейший самолет, особенно для Министерства обороны, который сейчас остается без самолета. А Министерство обороны остается уже без самолетов. Это все разрушили. Спрашивается… Принималась программа, когда я был депутатом Госдумы: развитие сектора гражданской авиации до 2008 года. Принималась до 12-го года, сейчас до 2030 года – те, которые принимали эти программы, они ушли, исчезли. Программа не выполнена, и никто не спрашивает, почему же ее не выполнили. Сейчас я говорю: дверь министра Промторга – у вас есть программа развития авиации до 2025 года, так вы же уйдете с министерской должности, кто же ответит за это невыполнение программы? Следующий министр. А тот говорит: "А я не принимал". И вот так у нас все висит на одном лице – на президенте России: если он отмахнется вот так – все строятся и делают, как только президент не говорит, значит, можно. И так мы сегодня остались без гражданской авиации. 

Оксана Галькевич: Без своей, отечественной. 

Магомед Толбоев: Мы не сможем перевезти ни дополнительных воздушно-десантных войск, у нас останется один самолет Ил-76. Слава богу, он хоть держится еще 40 лет. Хорошо, он был заложен МДМ, которому сейчас новый самолет под новые двигатели, Ил-76 он был создан с ресурсом, подставляется к нему дополнительный фюзеляж, 7,5 метров, и двигатели вполне мощные. Тот же Ил-76 становится современным самолетом как бы четвертого поколения. Больше у нас самолетов нет. Вот перевезти Министерство обороны самолетов типа Ту-134, внутри военных округов, нет. Ан-24, Як-40 тактической авиации – нет. Ту-154 дальностью 4 тысячи километров – нет. Если сейчас Министерство обороны сядет на самолеты "Боинг" и "Эирбас" - это позор нации. Вы можете представить: Владимир Владимирович Путин…

Петр Кузнецов: А это может произойти сейчас? 

Магомед Толбоев: …летает международной делегацией куда-то на прием не на Ил-96, а "Боинг-747", давайте представим. 

Оксана Галькевич: Слушайте, ну а сейчас вот последние два года нам говорят (или сколько там) – импортозамещение, импортозамещение. Нет? Хороший момент взять и уже импортозаместить, ну, начать хотя бы. 

Петр Кузнецов: Иностранных пилотов, не операторов. 

Юрий Сытник: Опять же, русских нет, есть школы конструкторские, остались. Конструкторы сделали много новых самолетов: один назвали Ис-1, Ис-3, там есть какие-то "Сокол", по-другому, там по-разному называются. Но пробиться сегодня к чиновникам, которые сидят на взятках от фирм "Боинга" и "Эирбаса", сказать – у нас есть самолет, но нам надо 2 миллиарда. Нет, нельзя.

Магомед Толбоев: Денег нет. 

Юрий Сытник: Вот делали "Супер Джет" - 7 миллиардов сожгли, просто вот так вот сожгли, сделали самолет, который не очень-то летает до сих пор. 

Оксана Галькевич: С проблемами. 

Юрий Сытник: С проблемами, да. Ну, мы говорим – есть, пожалуйста, конструкторское бюро, есть еще живые люди, которым сейчас по 75-80 лет. 

Магомед Толбоев: Юр, давай приведу реальный пример для всех – вот СибНИА, вы же понимаете, центр и науки, и ума, и ресурсов. СибНИА, товарищ Барсуков генеральный там, тоже летает, молодец парень. Создал на базе Як-40 – вместо трех двигателей два американских взял, пока американских, мы можем свои поставить, они на подходе. Вот типа Аи-25. Великолепный самолет: дает выгоду относительно Як-40 на 35%. Вместо Ан-2, которых у нас где-то накопилось 1860 штук, вместо них убрать, кое-что поменять, эргономику поменять – и самолет стоит. Сделано 3 типа, они на авиасалоне в Жуковском летали. То, что не хватает сейчас в Архангельске, Мурманске, где края озер – Карелия, где самолетов надо куча. Нет их. 28 тысяч населенных пунктов России не имеют никакой связи с внешним миром, и это в 21 веке, когда Ленин обещал каждую лампочку в крестьянскую семью, а мы ничего не обещаем. 

Оксана Галькевич: Слушайте, так у нас и аэропортов, и аэродромов не осталось. Сколько у нас – больше 400, больше 300? Сколько их там было? А куда им? 

Магомед Толбоев: У нас было 6600 аэродромов, осталось сейчас – 600. Это на всю инфраструктуру. И теперь спрашивается, почему СибНИА нельзя сделать госгрантов и сделать туда деньги. Это самолеты быстро ремонторизацию сделать, и Як-40 у нас будут. Те самолеты, которые стоят без двигателей, и Ан-2 в течение 2-3 лет можно поставить на ноги. Но почему? Не пускают, не пускают. 

Петр Кузнецов: Ну, и отдельное министерство авиации нам нужно, отдельное министерство авиации. Это странно, что товарищ Мантуров управляет…

Магомед Толбоев: Минавиации – это что такое: это и двигатели, и электроника, это вся система. Всегда авиация была паровозом, который тащил всю промышленность за собой. Сейчас авиацию – голову – убили, и сейчас начинают покупать вагоны. Паровоз убили, поставили на стоянку в депо и сейчас покупают вагоны в Америке, Англии, Канаде, где угодно. Уже у Чехословакии покупаем самолеты Л-410, дошли: у Чехословакии покупаем самолеты. 

Оксана Галькевич: Подождите, Магомед Омарович, у Чехословакии покупаем очень хитро, писала синхрон с человеком, который это дело продвигает, между прочим: покупаем у компании, которая расположена в Чехии, но занимаются разработкой этих самолетов кто? Наши соотечественники, уехавшие туда. 

Юрий Сытник: Он хорошо сказал про Сибирь. Вот сейчас президент обратился к нации и Федеральному собранию, и там прозвучала цифра, что надо поднять санавиацию. Выделяется 3,3 миллиарда рублей на санавиацию. Так вот я сейчас подготовил записку, где скажу, что через 2 года разворуют 3 миллиарда и не сделают ничего с санавиацией. Санавиация, которая существует при МЧС, - это города Москва, Санкт-Петербург, Казань, Красноярск, Новосибирск. Здесь и дороги есть, и больницы рядом за Москвой, любой центр. 

Оксана Галькевич: Инфраструктурная сеть какая-то развита. 

Юрий Сытник: А вот 200 км от Москвы – ни больниц, ни перинатальных центров, ни дорог нет, ни железной дороги. Только авиация. Нужны самолеты вот такие, о которых он говорил, но…

Магомед Толбоев: У нас целая плеяда, мы предлагаем на рынок, но не дают. 

Юрий Сытник: Поверьте, встретимся с вами через год вот здесь, бог даст, и я скажу вам про эти 3 миллиарда – купят вертолеты зарубежные…

Петр Кузнецов: Год дан на это? 

Юрий Сытник: Нет, ну почему. Ну, в течение года должен быть какой-то уже результат, это президент сказал. 

Магомед Толбоев: Но все равно купят чужие. 

Юрий Сытник: Купят чужие самолеты, рассуют, опять построят 2-3 дачи, и все заглохнет. 

Оксана Галькевич: Подождите, Юрий Михайлович, Магомед Омарович, но для того чтобы… Вот стоит цель по этой санавиации, нужно укомплектовать авиапарк каким-то количеством самолетов… Их же еще произвести надо. Может быть, потому и покупают у иностранцев, потому что, извините, самолет сделать – это не машины штамповать на конвейере. Сколько мы производим самолетов? Сколько этих Як-40 мы за год собираем? А вы говорите до Нового года. 

Магомед Толбоев: У нас все есть готовое, только дайте. Вот завод "Сокол", где выпускается Миг-25, Миг-31 сейчас, и туда еще… "Сокол", это Нижний Новгород – пожалуйста, у них есть десятки самолетов, готовые именно для малых воздушных линий, МВЛ. 

Юрий Сытник: Вы сделайте заказ и все. 

Магомед Толбоев: Но не дают заказ, заказа нет – ну, как я сделаю? Вот я говорю: вот мой самолет, 10 штук у меня, 12 за свои ресурсы сделал, облетал везде, он показал хорошо. Теперь закажи у меня. МЧС, закажи, Минздрав, закажи, этот – закажи. Нет, мы лучше купим в Бомбардии, Бразилии. Пригнали сюда – богатые люди, все нормально, все хорошо. А запчасти потом, а все остальное обслуживание? И все их. Я что хотел сказать: вот мы все прошлись, времени мало, мы прошлись поэтапно. А вот глобальное… Есть указ президента России от 2008 года 20 февраля о создании национального центра авиастроения на базе города Жуковского, где находится 6 конструкторских бюро, ОКБ, опытных конструкторских бюро Илюшина, Туполева, Яковлева, Мясищева и так далее. Создать ОАК – объединенный, построить здание. Итак, здание построили, ОАК не хочет переезжать из Москвы, все – бойкот, мы не переезжаем, будем жить в Москве. Где будут привлеченные средства, 2,5 миллиарда рублей выделено – деньги исчезли. Те, которые должны были построить за это время, их нет. Провели 1 дорогу под авиасалон, потратили 12 миллиардов – дорогу провели, часть, дорогу провели до проходных, все. Уткнулась дорога, забыли про дорогу, деньги спилили. ОАК создали – деньги потратили, ее нет, национальный центр авиастроения… Что такое национальный центр – это как в Америке, нация там, ЦРУ, ФБР. Такая национальная программа, если чихают на указ президента напрямую и воруют у президента деньги, которые он дал, так что же нам говорить, если нет национального центра, значит, все остальное – это кустарщина. 

Петр Кузнецов: Мы засчитаем это как за итог этого часа, который мы провели, не остается совершенно времени. Спасибо, что пришли. 

Магомед Толбоев: Вам спасибо. 

Петр Кузнецов: Магомед Толбоев, почетный президент Международного авиационно-космического салона "МАКС", герой России, летчик-испытатель, пилот "Бурана", и Юрий Михайлович Сытник, заслуженные пилот России. Спасибо. 

Оксана Галькевич: Спасибо большое.  






Материалы данного сайта могут свободно копироваться при условии установки активной ссылки на первоисточник.

©  Михаил Хазин 2002-2015
Андрей Акопянц 2002-нв.


IN_PAGE_ITEMS=ENDITEMS GENERATED_TIME=2017.12.13 01.04.30ENDTIME
Сгенерирована 12.13 01:04:30 URL=http://worldcrisis.ru/crisis/2550525/article_t?IS_BOT=1