Мировой кризис - хроника и комментарии
Публиковать



Новости net.finam.ru

Rambler's Top100 Rambler's Top100  
 


->

Отчет наркома оборонной промышленности М.М. Кагановича о командировке в США 20 февраля 1938 г.


Отчет наркома оборонной промышленности М.М. Кагановича о командировке в США 20 февраля 1938 г.

Главной задачей моей поездки в США была закупка необходимого оборудования для нашей авиационной промышленности. До реализации заказов на оборудование я выехал на самолетные заводы для ознакомления с технологией, определившей выбор заказан­ных нами станков. Мною осмотрены заводы: “Дуглас”, “Консолидейтед”, “Норд-Америкэн”, “Локхид”, “Боинг“, “Волти”, “Нортроп”, “Глен-Мартин”, “Северский”, “Роян”, “Райш” и др.

Надо заметить, что общий, достаточно высокий уровень американского производства и культуры труда повлиял и на культуру авиационного производства, как в смысле применения новых технологических процессов и механизации труда, так и по организации и подготовке производства на авиазаводах.

Авиационные заводы США имеют много положительного и интересного в проектировании и производстве самолетов. К этому положительному опыту надо прежде всего отнести:

  1. Умение американцев давать такие конструкции, в которых предусмотрена возможность их крупносерийного производства;
  2. Организация широко поставленного шаблонного хозяйства;
  3. Массовое изготовление литых и штампованных узлов;
  4. Широкое применение штамповки на падающих молотах и гидропрессах;
  5. Точная организация процесса сборки самолетов и
  6. Хорошая подготовка приспособлений к сборке.

Все это должно быть, несомненно, перенесено в нашу авиационную промышленность.

Характерной чертой всех самолетных заводов Америки является широкая кооперация их со смежными заводами, поставляющими в широкой номенклатуре материалы, готовые изделия и стандартные детали. Это сильно облегчает работу самолетным заводам.

При ознакомлении с американским серийном самолетостроением нам показали только гражданские самолеты, но несомненно, конечно, что большинство из этих гражданских самолетов являются прототипами военных машин. Главную долю серийных боевых машин Америки составляют одномоторные самолеты разных типов и назначений (истребители, штурмовики, разведчики и легкие бомбардировщики). Двухмоторных боевых машин очень мало. В последнее время наметилась явная тенденция к постройке крупных четырехмоторных, главным образом морских бомбардировщиков больших тоннажа и дальности.

Что представляют собой серийные самолеты Америки?

Характерными машинами, показывающими достигнутый уровень в серийном самолетостроении Америки, можно назвать:

“Кертис-Хоук-75” - одноместный истребитель, моноплан с мото­ром воздушного охлаждения “Райт Циклон” 840 л. с. при 2100 оборотов в мин. Имеет весовую отдачу (т.е. отношение полезной нагрузки к полному полетному весу) около 23%, максимальную скорость 440 км/ч, потолок 9570 м и дальность полета 880 км. Вооружение состоит из 4 пулеметов (2 стреляющих через винт, синхронно с мотором, и 2 в крыльях за винтом).

“Северский Х-ВТ” - двухместный истребитель, моноплан с мотором воздушного охлаждения “Пратт Витней Васп” 500 л. с. при 2200 оборо тов в мин. Имеет весовую отдачу около 31%, максимальную скорость 418 км/ч, потолок 8 тыс. м и дальность полета 1530 км.

“Воут У-143”64 - одноместный боевой самолет, моноплан с мото­ром воздушного охлаждения “Пратт и Витней Васп”65 700 л. с. при 2500 оборотов в мин. Снабжен двумя синхронными пулеметами, стре­ляющими через винт. Имеет максимальную скорость 450 км/ч и даль­ность полета 1400 км.

Завод “Белла” построил истребитель с максимальной скоростью 480-500 км/ч, вооруженный шестью пулеметами и потолком 9100 м.

Из самолетов, так называемых гражданских, следует отметить два:

“Белланка 28-70” - самолет с большой весовой отдачей. При полном полетном весе 3790 кг этот самолет имеет полезную нагрузку 1940 кг, т.е. 51%. Всю полезную нагрузку в гражданском варианте со­ставляют горючее и смазочное. Самолет представляет собой расчаленный моноплан. Снабжен мотором воздушного охлаждения “Пратт и Витней Васп” 700 л. с. при 2500 оборотов в мин. Имеет максимальную скорость 443 км/ч, потолок 7925 м и дальность 6440 км. В военном варианте, несомненно, может быть использован под штурмовик или дальний разведчик.

“Локхид-14” - в гражданском варианте пассажирская машина, рассчитанная на 11 пассажиров и 3 человек экипажа. Двухмоторный моноплан с мотором воздушного охлаждения “Райт Циклон СР-1820” по 840 л. с. при 2100 оборотов в мин. При полетном весе 6802 кг может взять полезной нагрузки 2412 кг. Имеет максимальную скорость 426 км/ч, потолок 8020 м и дальность 1608 км. В военном варианте может быть средним бомбардировщиком.

У всех указанных машин посадочная скорость колеблется в пределах от 105 до 110 км/ч.

В числе самолетов, закупленных нами в Америке, имеем:

“Волти”67 — цельнометаллический одномоторный моноплан с мотором воздушного охлаждения “Райт Циклон СР-1820” 850 л. с. при 2100 оборотов в мин. Куплены два образца машин. Один в варианте штурмовика с полетным весом 4013 кг, полезной нагрузкой 1303 кг. Этот штурмовик имеет максимальную скорость 377 км/ч, потолок 7480 м и дальность 1568 км. Другой в варианте бомбардировщика с полетным весом 5209 кг и максимальной скоростью 360 км/ч.

“Дуглас ДС-3” - цельнометаллический двухмоторный моноплан с мотором “Райт Циклон СР-1820” 850 л. с. при 2100 оборотов в мин. При общем полетном весе 10 886 кг самолет имеет полезную нагрузку 3946 кг, максимальную скорость 341 км/ч, потолок 6339 м и дальность 2655 км. В настоящее время завод выпускает для пассажирских линий Америки самолеты ДС-3. Кроме того, завод получил заказ на 177 бомбардировщиков и ведет постройку опытного экземпляра 4-моторного пассажирского самолета. Постройку лодки проданного нам типа больше не производит.

“Консолидейтед” - летающая лодка с полетным весом 11 700 кг и максимальной скоростью 300 км/ч. “Северский Х-ВТ” - истребитель (данные выше). Покупался этот самолет как истребитель для дальнего сопровождения бомбардировщика. Позже выяснилась возможность приспособить его в качестве разведчика и штурмовика.

“Глен-Мартин” - по нашему заказу “Глен-Мартин” построил опытный экземпляр четырехмоторной летающей лодки. Полетный вес лодки 28 тыс. кг, максимальная скорость у земли 280 км/ч. Лодка представляет собой цельнометаллический моноплан с жабрами.

Закупленные в Америке самолеты не являются лучшими американскими самолетами и значительно отстают в своих летно-технических данных от современных машин. В этом смысле представляют некоторый интерес только истребитель “Северского”, близкий по своим летным данным к современным серийным американским машинам, и пассажирский самолет “Дуглас”, являющийся сейчас лучшим самолетом на американских пассажирских линиях, весьма удобным и комфортабельным.

Эти машины интересны для нас главным образом тем, что их конструкция тесно связана с технологией, методами проектирования и сборки. Поэтому главными задачами по лицензионным машинам должны быть быстрейшее освоение американских технологических процессов и постройка, на основе этого опыта, своих машин с высокими летно-техническими данными.

В чем заключаются конструктивные и технологические особенности американских серийных самолетов?

В подавляющем большинстве осмотренных нами машин американцы перешли на несущую дюралевую обшивку, как в конструкции крыльев, так и фюзеляже.

Типичный американский самолет отличается тем, что имеет чрез­вычайно жесткую конструкцию крыла в виде несущей обшивки с мощ­ным подкреплением; сравнительно толстую несущую обшивку фюзе­ляжа с ослабленным каркасом фюзеляжа (лодки) “Консолидейтед”, “Волти” и другие; широкое применение открытых прессованных про­филей (вместо труб) литых и штампованных узлов из алюминиевых сплавов.

Желание конструкторов сделать как можно более жесткой конструкцию крыльев самолета продиктовано необходимостью иметь крыло малодеформируемое и, следовательно, более стойкое против вибраций на больших скоростях.

На открытые прессованные профили в конструкции крыльев и фюзеляжей американцы пошли главным образом из соображений про­стоты в технологии сборки. Открытые профили в крыльях делают со­вершенно открытой всю клепку. Ослабление каркаса фюзеляжей за счет утолщения несущей обшивки и полной ликвидации продольных элементов (“Волти” и др.) позволяют сильно сократить клепальные ра­боты при сборке и делают самую клепку простой и открытой.

Простота сборки и увеличение жесткости конструкции, а следовательно, и летно-технические качества самолета. Открытые профили, по своей силовой отдаче, работают, конечно, хуже, чем закрытые профили и трубы. Поэтому американские самолеты - тяжелые самолеты. И поэтому не во всех случаях американцы отказываются от труб, дерева и других конструкционных материалов, применяемых в нашем самолетостроении. Например, самолет “Беланка 2870” с весовой отдачей в 51% и скоростью 440 км/ч имеет фюзеляж из труб хромомолибденовой стали и крыло из дерева. То же самое мы видим на самолетах “Бичкрафт” и др. На строящихся сейчас опытных больших самолетах (4-моторный “Дуглас”, “Боинг“) кое-где включаются в конструкцию трубы.

Опыт американцев подсказывает - не во всех случаях и не всегда переходить на изготовление самолетов из алюминиевых сплавов. Для строительства значительной части машин, особенно спортивных и учебных, необходимо сохранить, очевидно, и черные металлы и дерево.

Теми же соображениями простоты сборки и массового изготовления деталей руководствуются американцы, широко применяя литье, поковки из алюминиевых сплавов и штамповку.

Все узлы самолетов истребительного и разведывательного типа и значительная часть узлов бомбардировочного типа изготовлены из алюминиевых сплавов.

Широкое применение в американских самолетах нашли себе шари­коподшипники и игольчатые подшипники самых различных типов. В такой, например, машине, как “Волти”, употребляется 32 типа различных шарикоподшипников и 8 типов игольчатых подшипников.

Американцы начали широко применять капоты моторов с регулировкой охлаждения в виде второго подвижного кольца у выходной щели капота. Это сильно облегчает работу мотора на разных режимах полета.

Бензиновые баки у американцев есть и сварные, и клепаные. Клепаные баки отличаются от наших тем, что клепка ведется не в два ряда, а в один, а герметичность швов достигается особыми дюприновыми прокладками.

В последнее время заметно стремление американцев совершенно изъять из конструкции самолетов баки как отдельную конструкцию, использовав для размещения горючего свободное пространство в самом самолете. “Глен-Мартин” использует для этого жабры лодки; “Северский” - центроплан и крыло. Насколько это хорошо в боевой обстановке, американцы не проверили.

Я думаю, что это плохо, так как, во-первых, увеличивает поражаемую поверхность для горючего, а во-вторых, даже при незначительной пробоине самолет весь выбывает из строя и должен быть поставлен на ремонт, причем ремонт гораздо более сложный, чем ремонт одного бака.

Зеркальная поверхность применяемого американцами материала и бережная защита его от повреждений в процессе производства (маслами, бумагой, специальными красками) позволяет американцам выпускать самолеты без наружной окраски.

Для предохранения стальных деталей и для их украшения широко развито кадмирование, хромирование и никелирование. Качество применяемых американцами покрытий высокое, и отделанные поверхности выглядят красиво. Из применяемых американцами материалов новыми для нас являются алюминиевые сплавы для литых узлов с содержанием меди и магния. Они отличны как по своему химическому составу, так и по методу их термической обработки.

Подавляющее большинство болтов, в отличие от наших, изготавливаются не из углеродистой стали, а из качественных сталей. Все ролики тросов изготовлены из текстолита с запрессованными вниз шарикоподшипниками.

Широко применяется так называемый плексиглас (прозрачная масса). Из плексигласа путем штамповки в нагретом состоянии делают сферические детали (козырек пилота у “Волти”, полусфера пулеметной бани у “Глен-Мартина”).

Большое применение в конструкции имеют профилированные резиновые прокладки (на фонарях, на моторамах, в качестве демпферов от тряски моторов и пр.). Номенклатура этих резиновых прокладок достигает по отдельным самолетам до 40-50 наименований.

Надо сказать, что распространенные детали самолетов так или иначе стандартизованы и производятся вне самолетостроительных заводов. Этот опыт американцев должен быть, безусловно, перенесен к нам.

Применяемый американцами листовой материал отличается от нашего как по своим размерам, так и по чистоте отделки: большая ширина и зеркальная поверхность. На самолете “Консолидейтед” 43,6% всего листового материала имеют ширину до 2 м, на “Волти” 20,5% листов идет шириной больше 1100 мм. Производство листов находится в руках алюминиевой компании “Алькоа”, которая не допускает нас на свои заводы и держит свою технологию в секрете. Помимо “Алькоа” удалось лишь выяснить, что чистая поверхность листа достигается не специальной полировкой ее, а прокатом на особо тщательно отполированных вальцах.

Заказанное нами прокатное оборудование в Америке предусматривает выпуск листов шириной до 2,5 м.

Куда направлено развитие опытного самолетостроения?

Моторы

Развивая мотор “Райт-Циклон”, американцы с 1925 г. почти утроили его мощность. Последняя его модификация С-100 с мощностью 1100 л. с. находится сейчас в серийном производстве.

На основе работ с однорядной звездой фирмой “Райт” создана и начата в серийном производстве двухрядная звезда с мощностью 1500 л. с. В течение последних лет американские моторостроители не развивали изготовление моторов жидкостного охлаждения. В настоящее время точка зрения военного ведомства на этот вопрос, очевидно, изменилась. Сейчас ведутся работы по развитию мотора жидкостного охлаждения “Аллисон” в мотор мощностью, близкой к 2 тыс. л. с., и большой высотности. Такой мощности конструкторы этого мотора рассчитывают добиться путем четырехрядного размещения цилиндров. Американские моторостроители считают реальной возможностью снятие с двухрядной звезды мощности 2 тыс. и более л. с.

Самолеты

Американские заводы заняты сейчас решением 2 основных проблем — 1) высокоскоростных истребителей и 2) скоростных 4-моторных морских бомбардировщиков. Эти работы всячески форсируются. Завод “Северского” имеет эскизный проект одноместного истребителя с максимальной скоростью 640 км/ч. Самолет рассчитан под однорядную звезду мощностью 1100 л. с. и является развитием имеющегося на заводе, в серийном производстве, истребителя.

На одном из Калифорнийских заводов построен самолет “Метеор” с мотором “Пратт и Витней Васп” - 1 тыс. л. с., с максимальной скоростью 640 км/ч.

Завод “Волти” имеет проект одноместного истребителя-перехватчика, вооруженного шестью пушками. Максимальная скорость 605 км/ч.

Заводы “Боинг“ и “Сикорского” заняты постройкой четырехмоторных летающих лодок. Предъявленные к этим лодкам американским военным ведомством требования предусматривают дальность по­лета свыше 5 тыс. км.

Завод “Глен-Мартин” начал проектные работы по большой шестимоторной летающей лодке с полетным весом более 50 т.

Для больших четырехмоторных лодок наибольшее затруднение встретило решение вопроса о способах загрузки и сбрасывания с этих лодок бомб.

Фирмы “Боинг“ и “Консолидейтед” предусматривают использова­ние электросети самолета для внутрисамолетной транспортировки бомб.

Как американцы проектируют самолеты?

При изучении процесса проектирования меня прежде всего интере­совал вопрос увязки проектирования с технологией и производствен­ными возможностями завода и перехода с постройки опытного самоле­та к серийному производству.

При изготовлении проекта на новый самолет каждый завод, как правило, стремится к сохранению установившегося на этом заводе ти­па самолетов. При обсуждении проектов самолетов управляющие за­водами добиваются от конструкторов повышения качества самолета с наименьшим введением в них новизны для производства.

Количество чертежей у американцев сравнительно небольшое, и чем культурнее на заводе организовано производство, тем меньше количество чертежей на самолет.

Количество чертежей на самолет “Волти” около 3,5 тыс.; на больший самолет, с более совершенной технической базой, как “Дуглас”, меньше 3 тыс. Такое сокращение чертежей идет за счет большого количества шаблонов. Плаз и шаблон являются неотъемлемой частью чертежа. Шаблоны делаются на все детали, изготовляемые из листового материала, путем прямой копировки с основного источника-плаза.

При проектировании нового самолета на все основные агрегаты, исходя из общих видов эскизного проекта, делаются плазы в натуру. По плазам, параллельно с их изготовлением, делаются чертежи. Непосредственно по плазам делаются и шаблоны.

Все плазы и шаблоны (контрольный комплект) хранятся в определенной системе; каждый новый плаз и шаблон исходит из существующих. Новые доработки и исправления в чертежах делаются на основании имеющихся плазов. Все приспособления (стакеля, кондуктора) изготовляются по этим же шаблонам. За время постройки опытного самолета чертежи и шаблоны уточняются. Таким образом, к началу серийной постройки завод уже имеет все основные, точно фиксированные размеры для изготовления деталей и новых приспособлений.

Плазово-шаблонное хозяйство, уменьшая возможность ошибок при изготовлении чертежей на первую машину, достигает и другой цели - связи конструктора с производством, так как конструктор доводит свою конструкцию до производственного шаблона.

Необходимо подчеркнуть, что чертежи самолета конструкторским отделом направляются раньше всего в технологический отдел, который возвращает их конструкторскому отделу со всеми замечаниями. Только учтя замечания и опыт технологического отдела, конструкторский отдел выпускает чертеж. Шаблонное хозяйство на всех самолетных заводах Америки резко изменило методы подготовки производства, ускорило внедрение машин в серию и в корне изменило технологические процессы в сторону повышения их механизации.

Внедрение шаблонного хозяйства позволило вынести до 70% всех клепальных работ из приспособлений на стационарные пневматические пресса, повышающие производительность в 10—15 раз по сравнению с пневматической клепкой молотками.

Благодаря хорошо поставленному шаблонному делу сверловка дыр вынесена также на стационарное сверлильное оборудование и дыропробивание пресса, между тем как у нас сверловка дыр производится на приспособлениях и стапелях при сборке пневмодрелями.

Организация больших заготовительных и штамповочных цехов также является следствием хороших шаблонов, позволяющих подавать на сборку в законченном виде взаимозаменяемые детали и узлы.

Шаблонное хозяйство резко упростило конструкцию стапелей. Наконец, внедрение шаблонного хозяйства позволяет американским заводам, в случае необходимости, быстро перейти к крупным сериям и конвейерам, сохраняя принцип общего машиностроения.

Авиационные заводы Америки

В Америке имеется 60 авиационных фирм, производящих самолеты, и 16 фирм, производящих авиационные моторы.

Управление заводом в Америке осуществляется президентом и тремя его заместителями.

Во главе завода стоит президент, который больше всего занимается внешними вопросами: получение заказов, сношение с банками, игра на бирже, главным образом с целью наиболее выгодной закупки материалов Первый заместитель президента является управляющим заводом. Это человек типа нашего технического директора, который руководит производственной деятельностью всего завода.

Второй заместитель президента - главный инженер. В большинстве случаев это человек типа нашего главного конструктора, который руководит всей конструкторской работой на заводе.

Третий заместитель по коммерческим и финансовым делам занимается главным образом снабжением завода и сбытом продукции.

Сама схема управления представляет собой довольно четкую организацию.

Большинство заводов работает максимально в 2 смены, причем вторая смена не полная. Каждый из заводов способен быстро перестроиться под увеличенный выпуск машин. Завод “Северского”, например, выпускающий сейчас не больше 1 машины в день и могущий при существующей его мощности довести выпуск, по заявлению владельца завода, до 4-5 машин в день, имеет план развития завода на выпуск до 30 самолетов в сутки.

Конец 1936 г. и начало 1937 г. характеризуются увеличением получаемых авиационными заводами заказов как со стороны правительства Соединенных Штатов, так и заказов на экспорт. В связи с этим с первых месяцев 1937 г. почти все авиационные заводы начали строительство дополнительных производственных площадей. Общий прирост их производственных площадей к концу 1937 г. составил до 20-30%, а небольшие заводы, как, например, “Волти”, за первую половину 1937 г. свою производственную площадь удвоил.

Отличительной чертой самой производственной деятельности американских самолетостроительных заводов по сравнению с нашими является получение значительного числа так называемых готовых изделий и стандартных деталей со стороны, от поставщиков, как, например: шестерни, литье, поковки, прессованные профили и т.п.

Производственная деятельность самолетостроительных заводов сводится к изготовлению деталей из листового материала, прессован­ных профилей, обработке литья, изготовлению ограниченного количе­ства нестандартных механических деталей и к сборке самолетов. Номенклатура покупаемых деталей достигает половины общей номенклатуры деталей, идущих на самолет.

Организация заводов

Все американские заводы выпускают самолеты в небольших сериях. Для самолетных заводов Америки характерно:

  1. Выделение всей заготовительной работы в отдельный заготовительный цех;
  2. Изготовление крупных приспособлений в специальном цеху;
  3. Организация узловой и агрегатной сборки по предметному принципу и

Организация окончательной сборки по стендам, объединенным в один сборочный цех. Мастерские узловой сборки в самостоятельный цех не собраны. “Дуглас” имеет, например, больше 40 самостоятельных мастерских по узловой сборке. Такое большое количество мастерских в данном случае объясняется стремлением улучшить руководство со стороны мастеров небольшими группами рабочих.

В этих отдельных мастерских производятся, если это требуется, и необходимые сварочные работы и механическая обработка деталей.

Разработка технологического процесса, как это делается у нас, т.е. изготовление полных технологических карт, американцами не производится. Отделы планирования подетальных планировочных графиков не составляют, а, задавшись определенным производственным циклом (в большинстве случаев на самолет - 3 месяца), разбивают все идущие для изготовления самолета детали на 3—4 срока, устанавливают опережение отдельных групп деталей на основании своего практического опыта и выдают наряд цехам с указанием этих сроков. За выполнением сроков подачи деталей на сборку следят диспетчерские аппараты. Контрольные аппараты находятся в непосредственном подчинении управляющего заводом. Разрешение спорных вопросов по качеству производится конструкторским отделом. Средний инженерно-технический состав, работающий в конструкторском и технических отделах, отличается узкой специализацией. Для выполнения отдельных конструк­торских заданий нередко заводы привлекают на короткий срок специ­алистов со стороны. Людей, имеющих инженерное образование, в цехах почти нет. Это объясняется тем, что конструкторский и технический отделы производят достаточно хорошую проработку всех произ­водственных вопросов, прежде чем передать их в цех, а цеховая работа требует уже только навыков мастера. Нельзя сказать, чтобы весь рабочий состав отличался высокой квалификацией, но качество самой работы очень высокое. Это объясняется, в первую очередь, продуманной заранее подготовкой производства и качеством приспособлений и инструмента. Большинство рабочих может выполнять самую универсальную работу; нередко можно видеть, как рабочий, по специальности клепальщик, изготовляет сам для себя нужные ему деревянные приспособления, сам себе делает заготовку, а если нужно, то производит и несложную обработку на механических станках.

Снабжение завода материалами поставлено более грамотно, чем у нас. Несмотря на то что в Америке вопросы снабжения стоят не так остро, как у нас, внимание им уделяется гораздо большее.

Благодаря тому что американские заводы имеют большое количество поставщиков как сырья, так и готовых изделий, на каждом заводе имеется специальная группа людей, которая систематически ведет учет потребности и расхода материалов, проводит борьбу за экономию последних, следит за техническими условиями поставок и имеет всегда запас материалов на заводе от 3 до 6-месячной потребности.

Подготовка производства

На всех заводах проектирование и изготовление крупных приспособлений, специнструмента и мелких машин ведется в централизованном порядке. Мелкая механизация производится в цехе. Основные производственные приспособления на передовых заводах, таких, как “Дуглас”, очень массивные и устойчивые. В местах будущих стыков в приспособления вставлены очень массивные, сделанные из 12-15-мм железа шаблоны. Как на пример таких приспособлений можно указать на приспособление, применяемое “Дугласом” для сборки крыла и цен­троплана. У места будущего стыка крыла с центропланом установлен массивный металлический шаблон; такой же шаблон установлен и в приспособлении для консоли крыла. Оба эти шаблона изготавливались с эталонного шаблона и просверливались одновременно, чем и обеспечено совпадение отверстий в крыле и центроплане при их стыковке. Массивность приспособлений дает возможность производить сравнительно редкую их проверку. По заявлению дугласовских работников, они свои приспособления не проверяли уже больше года.

Для механизации труда на наших заводах нами закуплен в Америке весь необходимый инструмент, как в качестве образцов, так и рабочих экземпляров, пока наши инструментальные заводы не начнут вы­пускать этих инструментов.

Работа заготовительных цехов.

Все заготовительные работы сосредоточены в отдельных загото­вительных цехах. Работа в заготовительных цехах хорошо механизирована. Наибольшая механизация имеет место на заводах “Консолидейтед” и “Дуглас”. Раскрой и резка материала производятся по шаблонам. В большом количестве в цехах установлены для обрезки роликовые ножницы разных мощностей, начиная от маленьких, на­стольных.

На заводе “Дуглас” значительная часть вырезных работ делается на гидравлическом прессе при помощи резины. Оригинальный способ вырезки материала пакетами применяет завод “Норд-Америкэн”. Этот завод складывает несколько листов пакетом и фрезой обрезает материал по шаблону. В этом случае края заготовки получаются чистыми и не нуждаются в дальнейшей обработке.

На всех заводах, без исключения, для обработки в заготовитель­ных цехах прессованных профилей, вырезки заготовок и раскроя дю­ралевых листов применяются небольшие многооборотные станки деревообделочного типа (фрез, ленточные пилы, циркулярные пилы).

Обработка на этих станках производится по деревянным или ме­таллическим шаблонам. Вырезка заготовок пачками на фрезерных станках все больше и больше внедряется на американских заводах. Не­которые заводы начинают усиленно переходить на этот метод заготов­ки с ранее принятого ими метода заготовки на гидравлических прессах. Надо сказать, что для деталей небольших и средних размеров метод за­готовки на деревообделочных станках действительно более рентабель­ный. Для больших же деталей, как, например, первюра, выгодней, ко­нечно, гидравлический пресс.

Для изготовления прокатных профилей и гофра все фирмы применяют станки “Пауер-Брэк”.

Эти довольно простые по своей конструкции станки не требуют много времени для их настройки, дают хорошего качества профили и гофр, но для масштаба нашего производства недостаточно производительны.

Несмотря на сравнительно мелкую серийность, на американских заводах все же имеются инструментальные штампы для заготовки деталей на механических прессах.

Штамповка деталей

В настоящее время на американских заводах основными видами штамповки являются: штамповка на падающих молотах и мощных гидравлических прессах. Оба эти вида штамповки начали внедряться в авиапромышленность с 1933/34 гг. и являются упрощенными видами по сравнению с методами, принятыми в автомобильной промышленности.

Наиболее распространенным оборудованием для штамповки является падающий молот с веревочным подъемом бабы.

Принцип работы молота очень прост: на неподвижной плите размещается цинковая матрица, к падающей бабе молота на болтах крепится свинцовый пуансон. Управление этим молотом производится рабочим через вереву, намотанную на барабан, приводимый во вращение от электромотора. Сцепление с барабаном осуществляется трением веревки о барабан.

Такой вид молота очень прост и сравнительно дешев в изготовлении. На падающих молотах американцы производят штамповку всех деталей, требующих глубокой вытяжки, перенося на гидравлические прессы штамповку с чистой вытяжкой не больше 100-120 мм. В зависимости от глубины вытяжки и конфигурации детали штамповка на падающих молотах требует во времени от 5 до 30 мин., в то время как выколотка вручную требуют на эти же детали от 2 до 10 часов.

Изготовление штампов из свинца и цинка объясняется резким сокращением времени их изготовления, так как потребное время для изготовления инструментальных штампов колеблется от 1 до 3 месяцев, в то время как цинково-свинцовые требуют для своего изготовления не более 3-5 дней.

Этими штампами производится штамповка не только дюралевого материала, но и нержавеющей стали (детали коллектора). Точных сведений о сроке службы этих штампов нет. Разные фирмы называют разные сроки: начиная от 75 до 150 комплектов самолетной заготовки со штампа. Это объясняется тем, что американские заводы, выпуская сравнительно небольшое количество самолетов, еще ни разу своих штампов не износили и сообщенные ими цифры являются предположительными. Улучшение качества самого молота и более тщательная установка пуансонов и матрицы, безусловно, увеличат стойкость штампов.

Второй вид штамповки - штамповка на гидравлических прессах на заводах “Дуглас” и “Локхид”. На этом прессе производится два вида работ - вырезка материала по стальным шаблонам и штамповка и загибка деталей на цинковых пуансонах, В том и другом случае на неподвиж­ной плите размещается пуансон или стальной шаблон; поверх него накладывается подлежащий обработке материал, а в подвижную часть пресса вставлена резина толщиной не менее 200 мм. Подвижная часть пресса опускается на неподвижную плиту, и резина под давлением  3,5 тыс. т производит или обрезку материала по стальному шаблону или штамповку по пуансону.

Завод “Дуглас” имеет у себя один гидравлический пресс в 2 тыс. т и один в 5 тыс. т. “Локхид” имеет гидравлический пресс в 2 тыс. т. Такая большая мощность гидравлических прессов необходима для того, чтобы дать определенное давление на каждый кв[адратный] мм резины. Всю работу вырезки или штамповки гидропресс производит, как правило, за одну операцию.

Положительной стороной гидропресса является прежде всего то обстоятельство, что для работы на нем нет необходимости делать матрицу, а только один пуансон упрощенной конструкции, что наполовину сокращает количество необходимых штампов.

Установка на плите гидропресса пуансона не требует никакой подгонки. Большой размер стола дает возможность одновременно разместить на нем, в зависимости от размеров шаблонов или штампов, от 6 до 30 штук. Точных цифр производительности этих прессов, ввиду их неполной загрузки, у фирмы не имеется, но о его производительности можно получить представление из следующего сравнения: завод “Волти” выполняет всю свою штамповку на 6 падающих молотах, не имея гидравлических прессов. Завод “Дуглас”, имея программу по штамповки не менее чем в 10 раз большую по сравнению с “Волти”, выполняет ее на 7 падающих молотах и одном гидравлическом прессе.

Описывая принятые на американских заводах методы штамповки, необходимо отметить, что, несмотря на наличие падающих молотов и гидравлических прессов, часть жестяницкой работы производится на оправках. Даже у таких заводов, как “Дуглас”, “Волти” и “Консолидейтед”, количество оправок значительное. По машине “Волти”, например, их имеется около 600 пгг., по машине “Консолидейтед” – около 1,5 тыс., не говоря уже о бомбардировщиках “Глен-Мартин”, где почти совсем отсутствует штамповка и большинство деталей делается путем выколотки вручную.

Оборудование, работающее на самолетных заводах Америки, легло в основу заказанного нами прессового оборудования. Нами внесены лишь известные коррективы в сторону большей механизации этого оборудования, имея в виду значительно большую серийность наших заводов.

По типу гидропресса на заводе “Дуглас” нами заказано 65-тысячетонных гидропрессов и один гидропресс 2 тыс. т, представляющий собой копию пресса завода “Локхид”. Указанные прессы, предназначенные для штамповки резиной, заказаны с конвейерами, увеличивающими производительность каждого пресса по сравнению с эксплуатируемыми на американских заводах в несколько раз. Пять гидравлических прессов 500 т представляют собой точную копию прессов, работающих на заводе “Кертис-Райт” и “Белла” для штамповки деталей глубокой вытяжки со всеми необходимыми регулировками давлений, скоростей и ходов, требующихся для специфической штамповки дюралюминия Кроме вышеуказанного оборудования заказаны более современные пневмопадающие молоты, начавшие применяться на американских заводах, - 47 нгг; специальные дыропресса для продавки дыр в профилях и обшивке самолета с инструментом, позволяющим пробивать до 150 дыр одновременно, и другие виды кузнечно-пггамповочного оборудования, применяемые на американских заводах.

Литье

Для наших смежников новыми видами производства явятся: литье узлов из цветных сплавов и изготовление прессованных профилей. Количество литых деталей, идущих на самолет, достаточно большое: на самолете “Волти” больше 500 литых деталей; “Консолидейтед” имеет около 600 литых деталей. Поставщиками этого литья в Америке является целый ряд заводов. Большинство из них находится в ведении алюминиевой компании, которая отказывается не только продать нам техническую помощь, но даже допустить наших людей для ознакомления с производством на свои заводы.

Из всех видов литья нашими работниками в Америке изучена только отливка из сплава 195Т. Поставщик этого литья не входит в состав алюминиевой компании.

Конструктивная и производственная выгодность прессованных профилей очевидна, поэтому можно с уверенностью сказать, что производство их в ближайшее время будет всячески развиваться. Мощность нашего завода N 95 мы увеличиваем заказанными в Америке горизонтальными прессами для прессовки этих профилей и необходимым вспомогательным оборудованием.

Сборка самолетов

Подавляющее большинство общесборочных приспособлений выполнено из металла. Для узловой сборки часто применяются деревянные приспособления с размещением в них металлических фиксаторов. Сверление дыр, как правило, производится по шаблонам, причем шаблоны сделаны из листового железа, без заделки в них стальных направляющих втулок. Направляющая втулка находится на самом сверлильном инструменте.

Применением такого способа сверления дыр американцы сильно упростили изготовление самого шаблона и сэкономили средства на изготовление громадного количества направляющих втулок.

В решении вопроса упрощения и механизации клепки американцы идут по двум путям:

  1. конструктивно предусматривают в своих самолетах главным образом “открытую” клепку и
  2. переводят установку заклепок с расклепками на прессовку, для чего применяют пневматические скобы и ручные “клещи”.

Сверловка большого количества дыр под заклепки начинает постоянно заменяться одновременно пробивкой большого количества дыр. Такой завод, как “Дуглас”, производит эту работу на механических прессах, пробивая одновременно до 8 дыр инструментальным штампом. Завод же “Консолидейтед” приспособил один станок типа “Пауер-Брэк” для одновременной пробивки более 100 дыр.

Применение сварных конструкций ограничено почти только одними подмотовными рамами, поэтому автогенная сварка на заводах мало развита. Бензиновые баки варятся водородной сваркой. Интересен опыт американцев сварки одновременно двумя рабочими (один правой, другой левой рукой) как мера против коробления свариваемых деталей. Электросварка применяется только на неответственных деталях. Необходимо сказать, что за последние 2 года американцами проведены очень большие опытные работы в этом направлении. Американские фирмы начали производить электрооборудование для точечной и ро­ликовой сварки алюминиевых листов и пакетов толщиной более 4 мм.

Электросварка дюраля уже выходит из стадии первоначального опыта, и надо думать, что уже в ближайшее время она будет широко внедрена в практику американских самолетостроительных заводов, что внесет резкое изменение как в методы изготовления самолетов, так и в самую конструкцию их.

Отличительной особенностью окончательной сборки является разделка стыковых отверстий во всех агрегатах на месте их изготовле­ния до передачи их на окончательную сборку. Это достигается благодаря хорошо развитой системе шаблонов и массивных стыковых шаб­лонов, размещенных в приспособлениях агрегатной сборки.

Раньше мы говорили, что заводы “Глен-Мартин” и “Волти” сборку фюзеляжа производят сначала по отсекам, т.е. собирается отсек, затем внутри отсека производится монтаж всего внутреннего оборудования, после чего отсеки фюзеляжа подаются для окончательной сборки на общесборочные приспособления. У “Дугласа” сборка всего фюзеляжа производится сразу в одном приспособлении.

Ведущим агрегатом по сборке здесь является фюзеляж. Дальше собранный фюзеляж стыкуется с заранее собранными центропланом и консолями крыла. Стыковка фюзеляжа с центропланом занимает 2 часа. Также 2 часа занимает постановка 327 болтов на стыковке центроплана с консолями крыльев. Мотор на мотораме собирается отдельно на особом приспособлении и подается на окончательную сборку со всей необходимой проводкой, так как вся моторная проводка имеет разъем у противопожарной перегородки (первой рамы фюзеляжа).

Сборка самолета производится без нивелировки, так как регулировочные данные выдерживаются точно на самих приспособлениях агрегатной сборки. Больше того, стыковка фюзеляжа с центропланом, например, производится без специального приспособления. Это объясняется тем, что фиксаторы узлов соединения в приспособлениях узловой сборки настолько хорошо выверены, что обеспечивают правильность этого соединения без специального общесборочного приспособления.

Сборка самолетов на заводе “Нортропа” отличается от сборки на других заводах тем, что фюзеляж “Нортропа” не разделен на отсеки по всей длине, а разрезан на две половины в горизонтальной плоскости вдоль осевой линии. Монтаж размещаемого внутри самолета оборудования ведется в каждой из этих половин фюзеляжа. На окончательной сборке “половинки” фюзеляжа только соединяются.

Наиболее дифференцирован процесс сборки на заводе “Норд-Американ”. Этот завод организован работниками, работавшими ранее в автомобильной промышленности, и эти работники перенесли сюда опыт дифференцированного труда. Завод имеет большое количество мелких сборочных приспособлений, хорошо увязанных между собой. Процесс сборки разбит на короткие операции, что позволяет передавать работу с одного приспособления на другое, даже в состоянии полусборки. У этого же завода соблюден поточный принцип сборки, и, по заяв­лению руководителя завода, у него уже все готово для перехода на кон­вейерную сборку в случае увеличения программы. Для перехода на конвейер ему надо только заставить существующие приспособления двигаться, а дифференциация самой сборки сделана уже применитель­но к конвейеру.

Контроль

Состав контрольного аппарата собирается из наиболее опытных рабочих и мастеров. Среднее отношение количества работников контрольного аппарата к составу рабочих составляет 1:50.

Контроль работы заготовительных цехов производится по внешнему осмотру деталей и сверкой их с шаблонами. К проверке по черте­жам прибегают очень редко.

Организация контроля сборочных операций поставлена так: рабочий, закончив заданную ему работу по монтажу, не вызывает контролера, а в карточке отмечает окончание им своей монтажной работы. Контролер, обходя в определенное время собираемые агрегаты, просматривает карты монтажа и проверяет работу. При обнаружении дефектов контролер делает свои замечания. После этого мастер органи­зует устранение дефектов. Каждый из контролеров снабжен хорошим комплектом контрольно-измерительного инструмента.

Из контрольной аппаратуры необходимо отметить наличие уста­новок для проверки трещин после автогенной сварки. Эта проверка де­лается магнитным путем. Сначала деталь быстро намагничивается, затем опускается в масло с тонкими металлическими опилками. При наличии трещин опилки жирным слоем располагаются вдоль нее, и тре­щина становится ясно видимой. Такая операция проверки занимает не больше 30-40 сек. на крупную деталь.

Выводы

  1. Наши авиационные заводы выпускают большие серии самоле­тов, чего на американских заводах нет. Это главное преимущество на­ших заводов позволяет в гораздо большей мере развивать массово-по­точный метод производства.
  1. Широкое внедрение поточного метода при массовом выпуске само­летов возможно только на основе использования американского опы­та по применению штамповки, литья и открытых профилей в проекти­ровании и производстве самолетов. Количество и качество закупленного нами оборудования в Аме­рике дают полную возможность провести широкую механизацию про­цессов производства и смело развивать конвейеризацию на наших заводах.
  2. Усиление механизации производственных процессов со всей остротой ставит перед нами задачу о коренном изменении методов проектирования машин в наших конструкторских бюро.

Необходимо решительно покончить с множеством чертежей и перейти на шаблоны.

  1. Основными задачами в самолетостроении на ближайший год должны быть: значительное увеличение летных данных и мощности вооружения наших самолетов по планам опытного самолетостроения. Выполнение этих задач должно сопровождаться широким использованием изученного нами американского опыта проектирования машин; внедрением в более широком масштабе холодной и горячей штамповки, шаблонного хозяйства и организации заготовительных и раскроечных цехов и мастерских.
  2. Увеличение скоростей самолетов требует также решительного повышения мощностей и высотности наших авиационных моторов.
  3. На одном из самолетных заводов необходимо организовать образцовый плазово-шаблонный цех и создать специальные курсы для обучения конструкторов методам проектирования, применяющимся в американских конструкторских бюро.
  4. Издать печатными трудами все материалы по методам проектирования, плазово-шаблонному хозяйству и технологическим процессам, которые изучены в Америке.

М.М. Каганович

РГАЭ. Ф. 7515. On. 1. Д. 486. Л. 128-147. Заверенная копия.





>
Материалы данного сайта могут свободно копироваться при условии установки активной ссылки на первоисточник.

Change privacy settings    
©  Михаил Хазин 2002-2015
Андрей Акопянц 2002-нв.

IN_PAGE_ITEMS=ENDITEMS GENERATED_TIME=2018.08.17 07.01.03ENDTIME
Сгенерирована 08.17 07:01:03 URL=http://worldcrisis.ru/crisis/3064809/article_t?IS_BOT=1