Мировой кризис - хроника и комментарии
Публиковать
Санкт-Петербург(Курортный район), 30 апреля - 05 мая

Все мероприятия >>



Новости net.finam.ru

Rambler's Top100 Rambler's Top100  
 


->

Всё нормально - падаем...


Западная промышленность не может конкурировать с промышленностью стран юго-восточной Азии по издержкам. Она может конкурировать только по кардинальным инновациям и в сегменте статусного спроса. Но в условиях замедления темпов научно-технологического развития конкурировать за счет кардинальных инноваций становится всё сложнее. А в сегменте статусного спроса уже давно тесно из-за сверхконкуренции. Это и есть системная проблема западной промышленности. Проблема принципиально не решаемая на уроне крупных транснациональных корпораций. Крупные ТНК могут себе позволить стратегических и оперативных управленцев самой высокой квалификации, не говоря о технических или маркетинговых специалистах. Поэтому стратегические ошибки, которые они массово делают это не столько управленческие ошибки, сколько проявление на корпоративном уровне вышеописанного цивилизационного процесса снижения западной промышленностью своей долгосрочной конкурентоспособности. Рассмотрим это на примере одной из крупнейших корпораций мирового автопрома Volkswagen AG (VAG).

Стоимость среднего автомобиля функционального спроса по отношению к доходам массового потребителя стала расти давно. Т.е количество часов, которое необходимо отработать среднему европейцу или американцу для покупки нового среднего автомобиля массового спроса растёт давно и неуклонно. Давно прошли те времена, когда джентльмену полагалось выставить на продажу свой автомобиль после того, как у него пепельница полностью заполнится окурками. После этого,джентльмену следовало приобрести новое авто космического дизайна с акульими плавникам, ну и с объёмом двигателя свыше 4 литров. А сейчас кроме роста стоимости автомобиля, рост стоимости топлива также давно опережает рост доходов среднего западного потребителя. А если к этому добавить рост затрат вследствие ужесточение экологических норм то получается картина маслом в мрачных тонах. Вы будете смеяться, но автомобиль снова из средства передвижения становится роскошью для всё большей доли населения. Сначала это проявилось в том, что вопреки моде середины XX века стало вновь пользоваться спросом компактное жильё в многоэтажной застройке в центрах городов. Т.е. там, где можно не иметь своё авто. Но эта ниша быстро заполнилась и квадратный метр в центре крупного города стал стоить больше, чем в аналогичной по престижности коттеджной застройке в его пригороде. Затем начал расти средний возраст частного автопарка и уменьшаться его среднегодовой пробег. И, наконец, сравнительно недавно, начала уменьшаться доля граждан, имеющих водительские права. А ожидаемого ускорения научно-технологического развития всё нет. В этих жестких условиях автопроизводители были вынуждены пуститься во все тяжкие:

  • Резать издержки по живому, т.е. за счет интересов потребителя. В целях сокращения издержек был сокращен средний ресурс силового агрегата и автомобиля в целом. В результате, средний остаточный ресурс автомобилей на вторичном рынке снизился в разы, а значит снизилась их стоимость на вторичном рынке, что увеличило совокупную стоимость владения автомобилем. А в ряде случаев, особо неудачные модели стали рассыпаться не сразу после завершения срока гарантии, а ещё до него.
  • Для сокращения издержек производства производители снизили ремонтопригодность автомобилей. Ремонт стал дороже, что снова увеличило совокупную стоимость владения
  • Существенно выросла разница между оригинальными и не оригинальными деталями, опциями, расходными материалами  и сервисом. Совокупная стоимость владения опять выросла.

Поскольку качество автомобилей массового спроса корейского производства приблизилось к европейскому, стало понятно, что дальше по живому резать интересы потребителя нельзя и скоро от годами формируемой репутации, мало что останется. А кардинальных научно-технологических прорывов всё нет. Резервы в эргономике, дизайне и псевдоспортивности массовых моделей утилитарного спроса подошли к уровню исчерпания ещё раньше. Тогда решили от безысходности массово ставить на конвейер сырые конструктивные решения. В истории VAG это двигатели FSI и роботизированные коробки передач DSG. Их конструктивным недостаткам посвящены горы материалов в сети, поэтому я не буду это детализировать.

Затем был международный скандал с занижением уровня эмиссии дизельных двигателей. С учетом того, что VAG был одним из мировых лидеров производства высоко технологичных дизелей для легковых автомобилей, даже не владея внутренней информаций, стало очевидно, что масштаб убыток был очень большой. После решения верховного суда Германии о том, что органы местного самоуправления могут самостоятельно устанавливать свои ограничения на уровень выбросов, скандал превратился в истерию национального масштаба. Фактически, прикрываясь экологией, было решено за счет массового отказа от дизелей стимулировать спрос на новые авто. Решено уже не на корпоративном, а на административном уровне, но опять за счет потребителя.

Ещё на этапе разгорания дизельного скандала уже изрядно потрёпанный VAG, чтобы переломить крайне неблагоприятную тенденцию, принимает решение включиться в гонку гигантов IT сектора по созданию автомобилей с полностью автономным автопилотом. Хотя с самого начала было ясно, что к этому не готова ни инфраструктура, ни юридическая сторона использования полностью автономных автомобилей. Но острота внутренней ситуации уже требовала риска создания вундеравтомобиля следующего поколения. Следующего поколения после Жука. В результате автономный пилот стал основной фишкой новой AUDI A8. Причем это была не опция, а полностью интегрированное решение. Революционный автомобиль создали, но инфраструктура и правовые отношения, как к нему оказались по-прежнему не готовы. В условиях завершения глобализации, когда страны рассматривают целесообразность введения заградительных пошлин в отношение импортируемых автомобилей, согласитесь наивно ожидать международного консенсуса в определении стандартов инфраструктуры и правил использования автономным автопилотом. Но если Apple и Google закрыли тему на этапе R&D, то для VAG серийно выпускающийся флагман модельного ряда оказался пустышкой вместо революционного автомобиля. Следовательно, убытки оказались несравненно больше. Ещё не запредельными, но уже близкими к пределу.

И в этих условиях руководство VAG принимает очередное кардинальное решение.

До сих пор электромобили преимущественно являются статусными игрушками. Тот же электрический Golf стоит примерно в два раза дороже не электрифицированного. Широкое распространение сдерживает два фактора. Первый – крайне низкий рост удельной ёмкости аккумуляторов. Все сообщения о новых кардинальных научно-технологических прорывах за последние 20 лет оказались, мягко говоря, не соответствующими ожиданиям. Второй – темпы падения стоимости удельной ёмкости аккумулятора, оказались существенно ниже прогнозировавшийся ранее. Так, за прошлый год она снизилась примерно на 16%. А таких темпов явно недостаточно для массовой электромобилизации. И это без учета значительного роста мировых цен на литий. В результате, большинство производителей электромобилей предпочитают направлять существующий адаптивный, а не кардинальный прогресс в увеличение ёмкости батарей на борту автомобиля, а не в снижение стоимости выпускаемых моделей электромобилей. А теперь, как иногда предлагают в видео роликах, нажмите на паузу и предложите свой вариант решения системного кризиса VAG, с точки зрения стратегического менеджмента. Предложили? Запомните свой вариант. Сейчас мы его сравним со стратегическими планами VAG.

Итак, VAG решает осуществить прыжок из электромобилей статусного спроса в функциональный за счет существенного сокращения не электрической составляющей затрат на производство, точнее не аккумуляторной составляющей. По задумке это позволит открыть не занятый пока огромный сектор рынка. Заметьте, это всё та же, традиционная для западной экономики ставка на кардинальные инновации. Существенное сокращение затрат на не аккумуляторную часть массовых автомобилей будущего достигается двумя путями. Первый путь –предельная унификация – создаётся единая платформа для всех электромобилей всех классов концерна VAG. Единая платформа MEB – от маленького двухместного купе до минивэна и для всех брендов – Audi до Skoda. Всего на новой платформе  планируется выпускать до 27 моделей электромобилей. Более того, VAG хочет глобальной унификации за пределами корпорации. Уже ведутся переговоры об открытии платформы для совместного использования с другими производителями. Второй путь – предельное упрощение. Никакого углепластика и магния, минимум алюминия. Конструктивная простота уровня Ford T  и VW Beetle применительно к современному технологическому уровню.

Всё это предполагает огромные затраты. Только модернизация заводов обойдётся в 6 мрд Евро, а общая сумма затрат, в т.ч. на создание новых моделей гарантированно превысит 10 мрд. Инвестиции в электромобили составят треть всех инвестиций финансового холдинга, которым владеет Volrsvagen Group и всеми её брендами.

А теперь внимание, вопрос, за счет чего будут окупаться эти инвестиции? Есть два возможных сценария.

Первый -  цены на аккумуляторы не существенно снизятся. Собственно, этот сценарий наблюдался до сих пор, ведь стоимость аккумуляторов снижается гораздо более медленными темпами, чем прогнозировали энтузиасты электромобилей 5-8 лет тому назад. В таком случае никакая экономия за счет упрощения и унификации не сделает электромобили продуктом массового функционального спроса. Так T-Roc, первый анонсированный электромобиль на новой платформе будет стоить от 23 тыс. евро. Электромобиль начального уровня по такой цене не может быть массовым!

Второй сценарий – цены на аккумуляторы снизятся существенно, либо резко увеличится их удельная ёмкость. И тогда электромобили опустятся в сегмент функционального спроса и станут массовыми. Электромобильная революция, будет уже ограничиваться внешними факторами: наличие генерирующих мощностей, доступность мощных зарядных станций, стоимость лития, проблемы налогообложения связанные с необходимостью компенсации налогов на автомобильное топливо. Но это всё является гипотетическими деталями по сравнению с главным для VOG вопросом – как, в случае с электромобильной революцией, их дешевая и конструктивно простая платформа будет конкурировать с корейским и китайским автопромом? Создать аналог будет элементарно просто, обеспечить экономию на масштабе на китайском рынке массовых авто будет ещё проще. А защититься экологическими стандартами от азиатского экспорта на немецкий рынок будет уже невозможно. В результате, немецкий электромобиль функционального спроса быстро проиграет по издержкам в конкуренции аналогичными автомобилями из юго-восточной Азии.

Т.е. электромобильная стратегия VAG является проигрышной при любых возможных прогнозных сценариях. И эта заведомо проигрышная стратегия крупнейшей корпорации, которая может себе позволить специалистов самого высокого уровня, является очевидной заранее. Т.е. мы наблюдаем  увлекательный процесс закапывания 10 мрд. Евро. Этот абсурд можно объяснить массовым помешательством. Но вся абсурдность сразу пропадает, когда мы понимаем, что этот процесс является проявлением на отраслевом корпоративном уровне более общих закономерностей цивилизационного развития.

Цивилизационную смуту под название Вторая Тридцатилетняя война я прогнозирую с 2009 года:

http://worldcrisis.ru/crisis/1076580

Изменение основного критерия долгосрочной конкурентоспособности с 2012 года:

http://worldcrisis.ru/crisis/1240776

Микроэкономические причины, предстоящей смуты детализированы в 2015 году:

http://worldcrisis.ru/crisis/1821114

Это, как раз то, во что упёрся VAG в рассматриваемом примере. Прогноз банкротства крупнейших мировых автопроизводителей, вообще, и VAG, в частности также был сделан сравнительно давно.

Но, тогда возникает закономерный методологический вопрос – что же всё предопределенно и ничего изменить нельзя? Ответ – и нельзя, и можно, в зависимости от уровня рассмотрения. На цивилизационном уровне – сейчас практически полный фатализм. На уровне крупных транснациональных корпораций – почти полная предопределённость. На уровне отдельных инвесторов ничего не предопределено. На личностном уровне – полная свобода выбора. Хотите решать, хотите быть успешными, решайте на том уровне, где это возможно.





>
Материалы данного сайта могут свободно копироваться при условии установки активной ссылки на первоисточник.

Change privacy settings    
©  Михаил Хазин 2002-2015
Андрей Акопянц 2002-нв.


IN_PAGE_ITEMS=ENDITEMS GENERATED_TIME=2019.03.26 22.21.52ENDTIME
Сгенерирована 03.26 22:21:52 URL=http://worldcrisis.ru/crisis/3310942/article_t?IS_BOT=1