Мировой кризис - хроника и комментарии
Публиковать

Самиздатский магазин (продаёте книги без комиссий) и гонорарный журнал для профессиональных авторов: «Информаг A LA РЮС»



Новости net.finam.ru

Rambler's Top100 Rambler's Top100  
 


->

Причны гибели пассажиров в Шереметьево


Мнение эксперта:
«Matvey Sizganov - Я не эксперт, но имею прошлый лётный опыт, в том числе в Аэрофлоте.
90 секунд на эвакуацию любого типа ВС (воздушного судна, здесь - самолета) - хоть маленького, хоть самого крупного - международный стандарт, поскольку установлено многочисленными кейсами, что ВС на земле полностью выгорает за 90 секунд и концентрации угарного, в первую очередь, газа, как и других продуктов горения, достигают критической концентрации за это же время.
Кроме того, существуют международные, единые стандарты работы и детальнейшие процедуры взаимодействия и работы наземных служб а/п, всех служб, и, главное, аварийной службы спасения АСС, которые регулируются только и исключительно ICAO (International Civil Aviation Organisation) и IATA (International Air Transport Association). Каждый а/п (и весь персонал) сертифицируются представителями этих организаций и проходит регулярную жесточайшую аттестацию на подтверждение следования всем процедурам.
Все эти regulations едины во всем мире для всех аэропортов. Ни а/п, ни базовая а/к, в данном случае AFL, никак не могут изменить эти процедуры и стандарты.
А вот повлиять на их выполнение и четкое следование - да.
Много раз пересматривал все доступные видео: от момента полной остановки ВС до прибытия первых пожарных расчетов прошло более 80 секунд (может быть и больше, все что смог увидеть не показывает полную картинку от момента остановки до прибытия первых пожарных расчётов, но не менее 80 секунд).
80 секунд - это критично, это смертельно. Судя по Flightradar24 а/п получил сигнал бедствия от ВС более чем за 5 минут до приземления, разогнал другие самолеты и в зоне снижения/посадки и на ВПП и прилегающих рулёжках и перронах. Этих пяти минут достаточно для подготовки к приёму ВС, совершающего аварийную посадку.
А где пожарные расчеты, стоящие елочкой на всём протяжении вдоль ВПП, поскольку неизвестно в какой ее части ВС остановится? А где пена, разливаемая на ВПП при аварийной посадке ВС с полными баками? Пена, которая мгновенно гасит любые искры от соприкосновения металла и асфальта и не даёт загореться топливу. Керосин горел по всей ВПП. Как это всё возможно? А где стоящие тут же, вдоль ВПП медицинские авто в расчете на всех пассажиров и членов экипажа? SVO - внеклассовый а/п, т.е. аэропорт без каких-либо ограничений по наличию и работе каких-либо наземных служб. И всё необходимое оборудование, средства, персонал и проч. есть в полном объеме.
И что точно знаю, из прошлого опыта моих коллег, потерявших лётную годность, что члены экипажа, и лётного (КВС и 2-й пилот) и кабинного (бригада б/проводников) будут выброшены AFL на помойку (точнее уже выброшены, сразу после авиационного инцидента) без каких-либо серьезных компенсаций.
И сейчас эта тема муссирования ручной клади спасшихся пассажиров - дерьмовая манипуляция. И у меня было возгорание двигателя на рулении на взлёте (т.е. с полными баками) на Ил-86 (350 Pax + 12 Crew) с последующей эвакуацией за 90 секунд, и коллеги садились на пену - при чем тут шмотки?, их роль гораздо менее значительна при эвакуации, связанной с пожаром, чем четкая и правильная работа наземных служб. Огонь и продукты горения убили погибших - то, что намного вероятнее можно было предотвратить при подготовке ВПП и мгновенном начале тушения полностью остановившегося ВС.
А SVO и AFL, конечно найдут кого-нибудь крайним, но уж точно не лётный экипаж, на который (‘плохое взаимодействие лётного экипажа’) в России и в СССР обычно списывается причина а/происшествия, а/инцидента или а/катастрофы.

По другим источникам:
После удара молнии, который выжег всю электронику на борту пилотам пришлось сажать самолет в ручном режиме с мертвой панелью приборов. В результате превышение скорости на посадке и срабатывание экранного эффекта у полосы с козлением самолета.
При третьем ударе стойка шасси пробила топливный бак. Часть пассажиров при ударах получила тяжелые травмы, что сделало не возможным их самостоятельную эвакуацию

Мое мнение как инженера:
Эта дань современным тенденциям, что все должно быть плоским и красивым. Пилоты могли оценить скорость только на глаз, так как на панели не было ни одного старого доброго аналогового стрелочного индикатора. Сука! На снимке панель приборов. Ручка управления - джойстик! Т.е гидравика самолета работала в штатном режиме! Иначе посадка была бы в принципе не возможна! Но, предполагаю, что ручка управления не имеет обратной связи по самолету. Т.е вы не чувствуете как ведет себя машина и не можете отреагировать. Это как гидроусилитель руля без обратной связи! Поэтому при посадке пилот не почувствовал экранного эффекта и не ушел на второй круг для гашения скорости.  При этом пилоты думали, что управление есть и не подали сигнал бедствия, что не дало команды наземным службам развернуть противопожарную технику. Поэтому, так долго прибывали пожарные. Нормльная ручка управления дала бы возможность пойти на воторой круг и предупредить наземные службы о проблеме! Это кризис инженерной школы. Самолет не доведен до ума! Электроника не защищена от выгорания молнии. Управление в аварийном режиме полное говно. Компьютерные мальчики из компьютерных игр, диванные пилоты.





>
Материалы данного сайта могут свободно копироваться при условии установки активной ссылки на первоисточник.

Change privacy settings    
©  Михаил Хазин 2002-2015
Андрей Акопянц 2002-нв.



IN_PAGE_ITEMS=ENDITEMS GENERATED_TIME=2019.05.22 02.26.42ENDTIME
Сгенерирована 05.22 02:26:42 URL=http://worldcrisis.ru/crisis/3354547/article_t?IS_BOT=1